traduction 770

Im Kraftfahrzeugpark der Wehrmacht, in Lentföhrden nördlich von Hamburg zwischen Tausenden von Personen-und Lastkraftwagen einen 770. Welche Einheit in Lentföhrden den Wagenpark als erste erreichte, ist heute nicht mehr festzustellen. Der „Große Mercedes” tauchte alsbald in den Händen der 70.. Motor Transport Light Recovery Unit„ No. 83 Group, 2nd Tactical Air Force (RAF) auf. Und ein Soldat jener Einheit, F/Sgt. C. Hughes aus Lavenham, Suf-folk, fand in jenem Wagen eine Segel-tuchtasche mit den Maßen 23 x 18 cm. Sie trug den Aufdruck „WL-461 462". Art und Qualität des Wagens, einige-baute Pistolenhalfter in den Türen, Maschinenpistolenkästen in den hinteren Armlehnen und auch die Buchsta-ben auf der Segeltuchtasche, die sich wie ein Autokennzeichen ausnahmen. ließen den Schluß zu, daß dieser Merce-des vielleicht Göring gehört haben konnte. Ohne Zweifel fuhr der Reichs-marschall gelegentlich mit solchen Fahrzeugen umher, wenngleich er auch kleinere und vor allem Sportwagen zu bevorzugen pflegte. Wie dem auch ge-wesen sein mochte: Seit man diesen Mercedes fand, wurde er als „Göring-Wagen" bezeichnet. Anscheinend wurde dieser Mercedes mehr als einmal „befreit". Das erste ver-öffentlichte Bild zeigt ihn nämlich im Gebrauch der Control Commission for Germany (British Element), die das Auto einer Delegation des britischen Kriegstransportministeriums als Ge-schenk übergab. Hier sei bemerkt, daß dieser Mercedes von der englischen Autozeitschrift The Autocar, in welcher diese Fotografie erschien, ausdrücklich als „Görings" bezeichnet wurde. Der Wagen wurde nach England ver-frachtet und am 25. Februar 1946 in London gezeigt Danach machte er die Runde durch das Land für die nächsten sechs Jahre. Der Aussteller war die SSAFA (Soldiers', Sailors and Airmen's Families Association), eine Vereinigung der Familienangehörigen von Sol-daten, Matrosen und Fliegern. Der Zweck war rein karitativ, denn die Erlöse - der Eintritt zur Besichtigung kostete sechs Pennies -kamen den An-gehörigengefallener Soldaten zugute. Um 1952 herum war der Rausch der Neuigkeit verflossen, und die SSAFA beschloß, den 1950 erworbenen Wagen zu versteigern. Das geschah am 16. Dezember 1952. Der Londoner Autohänd-ler und Liebhaber klassischer Autos Raymond Way ersteigerte ihn für die damals nicht unbeträchtliche Summe von 1050 Pfund Sterling. Der neue Eigentümer überließ während der Jahre von 1961 bis 1968 dieses Prachtstück dem damaligen Montage Motor Mu-seum zur Ausstellung. Im Februar 1969 kaufte dann ein Mr. E. Schwarz aus Kendal, Westmorland, diesen Wagen für ca. 2500 Pfund Sterling. Man darf durchaus sagen, daß er sich Verdienste um den Wagen erworben hat: Erstens fing er mit der Restaurierung dieses Mercedes an, obgleich ihm nicht ver-gönnt war, diese Aufgabe zu vollenden. Zweitens setzte er sich mit Daimler-Benz in Stuttgart in Verbindung, wohl in der Absicht, Bestätigung zu erhalten, daß der tatsächliche Eigentümer Göring gewesen war, oder um festzustel-len, was es mit diesem Mercedes anson-sten auf sich hatte. Auf jeden Fall veranlaßten ihn seine gewonnenen Er-kenntnisse nicht zu einer Änderung der Beschreibung, denn der Wagen blieb der Welt als „Görings Mercedes" weiter-hin bekannt. Drittens stellte Mr. Schwarz eine Verbindung her zwischen diesem Auto und der Tasche mit der Nummer „WL-461 462". Obgleich er zu-gegebenermaßen keinen Beweis dafür hatte, nahm Herr senwarz an, am) Webe Nummer die polizeiliche Registrie-rungsnummer des Autos gewesen war. Seitdem sieht mandiesen Mercedes mit der besagten Nummer „WL-461 462". 1972 wechselte der Wagen wiederum den Besitzer. Die Antique Automobiles Ltd. in Baston/Peterborough kaufte ihn im Auftrag eines auch heute noch anonymen Londoner Bankiers. Ein Jahr später wurde der Mercedes Eigentum eines deutschstämmigen Geschäfts-mannes. Letzterer hatte jedoch mit unvorhergesehenen Schwierigkeiten zu kämpfen, die dazu führten, daß er ihn binnen kurzer Zeit wieder veräußern mußte. Der nächste Käufer war die Classic Motor Coaches aus Fort Lauder-dale, Florida, USA, die das Auto am 17.Juni 1974 in die USA holte. Bis dahin hatte die Antique Automobiles Ltd. die Restaurierung des angeblichen „WL-461 462" vollendet. Sie ersetzte das be-schädigte kugelsichere Glas, baute neue Sitze ein und ersetzte auch das Faltverdeck (leider nicht ganz richtig), 1 um nur einige Beispiele zu nennen. Außerdemvereinfachte sie das Zündsy-stem, was zu einem recht amüsanten Ergebnis führte. Kaum war der Mercedes in den USA angekommen, wurde er bereits wieder versteigert, und zwar im September 1974 in Indianapolis. Der glückliche Erwerber war ein gewisser Marty Sha-fer aus Detroit, der für den Wagen an-geblich 165 000 Dollar auf den Tisch legte; so konnte man es zumindest in der • Detroit Free Press vom 7. September lesen. Diese Zeitung verröffenlichte am gleichen tag einen seitenlangen haben wollen, aber offenbar zerschlug sich dieses Vorhaben. Den „Führerwa-gen" auf der Leinwand zu sehen blieb uns versagt .. sollte darauf verweisen, daß es einige dieser Mercedes-Benz-Boliden gab. die den Krieg unversehrt überstanden, dann aber wesentlich wenige,1 Glück im Frieden hatten. Die Spuren et-licher solcher Autos verlieren sich eben-falls in den Vereinigten Staaten. Die wohl am wenigstens bekannte 770er Limousine ist jene, die - laut Le Monde vom 1. Dezember 1945 -General Leclercs 2. Französische Panzerdivision am 7. Mai 1945 in Berchtesgaden erbeutete. Leclerc übergab diesen Hit-ler zugeschriebenen Wagen an jenem 1. Dezember Charles de Gaulle, der ihn dann der Vereinigung „Victoire " in der Pariser Avenue Foch 22 schenkte. Zwei Jahre später wurde diese Limousine auf Reisen geschickt; man konnte sie auch in der Schweiz und in Belgien bewundern. Im September desselben Jahres tauchte die Limousi-ne auf der alljährlichen „Canadian National Exhibition" in Toronto auf, und später kam sie in die USA. Über ihr wei-teres Schicksal ist nichts bekannt Sie kann auch nicht als einer jener Wagen 1 identifiziert werden, die sich zu Anfang des Krieges im Fahrzeugpark der Reichskanzlei befanden wie etwa der Mercedes mit der Nummer IA-148 696 (mit rotem Winkel), ein nicht ganz unbekanntes Automobil, das zum BeisPiel der sowjetische Außenminister Molotow während seines Berlin-Auf-enthaltes vom 12. bis 14. November 1940 benutzte.

Lorsqu’elle nait en 1938, la Mercedes Typ Großer W150 est la plus puissante, la plus imposante, et la plus chère des voitures de son époque. Elle aurait pu demeurer dans la mémoire collective comme l'une des plus belles voitures de son temps. Son destin fut tout autre.

Celle qui n’est même plus exposée au Musée Mercedes était pourtant et avant tout une voiture d’ingénieur, une belle automobile, la vitrine d’un savoir-faire, une grande routière, moderne, sûre, puissante et confortable. L’Histoire l’a hélas entrainée dans la tourmente.

1926-1937 : les chemins de l'excellence

L'histoire des Mercedes d'exception commence en juin 1926 lorsque "Daimler Motoren Gesellschaft" (propriétaire de la marque "Mercedes") et "Benz & Cie" fusionnent pour donner naissance à "Daimler-Benz AG". A peine née, la nouvelle marque doit faire face au risque de perdre sa position sur le segment hautement stratégique du haut de gamme. La concurrence affute ses armes, tel Maybach qui prépare une douze cylindres de 150 cv, sa future DS7, quand Mercedes ne dispose que de la 630, une six cylindres déjà obsolète puisque elle n'est qu'une 24/100/140 PS née en 1924 et rebaptisée.

La riposte attendra l'automne 1930 et la présentation d'une nouvelle voiture qui va repousser le standard à un niveau si élevé qu’on ne pourra plus parler de haut de gamme mais de voiture d'exception.

La Großer Typ W07 (1930-1938) : premier pas dans un segment peu exploré

Le jeudi 2 octobre 1930, sous les voûtes du Grand Palais s'ouvre à Paris le 24ème Salon de l'Automobile et du cycle et dans une ambiance euphorique tant la situation économique de la France est excellente au regard de celles des autres grandes nations industrialisées. De l'autre côté du Rhin, il n'en est pas de même. ll n'y a même plus de salon et c'est donc à Paris, plus grande manifestation du genre en Europe, que Mercedes a été contraint de se replier pour dévoiler son nouveau vaisseau amiral. 

(Selon la nouvelle nomenclature interne en vigueur depuis 1926 et encore utilisée de nos jours, elle est désignée comme étant le "Typ W07". Quelques mois avant la commercialisation et afin de bien marquer le positionnement inédit de la nouvelle voiture au sommet de la gamme, les agents de la marque avaient été informés que son appellation commerciale serait "Großer Mercedes" c'est à dire "Grande Mercedes" ou pour les pays anglophones "Super Mercedes".

A Paris donc, Maybach présente sa DS8, encore plus puissante et rapide que la DS7, et dont les 200 chevaux l'entraînent à 170 km/h. Pour autant, chez Mercedes, l'on demeure confiant, quand bien même la W07 ne constitue pas un grand bond en avant ni esthétique, ni technologique.

En effet, la nouvelle venue n'apporte pas de solutions techniques très originales. Chez Daimler-Benz on a préféré jouer la prudence afin de ne pas compromettre une réputation bien assise et s'assurer de la fidélité d'une clientèle plutôt conservatrice qui accepte les évolutions mais pas vraiment les révolutions. Point d'incursions dans des domaines inexplorés donc, mais une attention toute particulière portée à la fiabilité et surtout aux qualités routières. De même la W07 se contente d'un huit cylindres de 7.7 litres alors que la vogue est au douze cylindres, des cylindres surnuméraires par ailleurs parfaitement inutiles dans la mesure où les aptitudes routières et la maniabilité de ces monstres sont obérées par l’archaïsme des solutions techniques. Pour autant la Großer Mercedes est néanmoins la première voiture de série disponible en version suralimentée et dispose en outre d'un tout nouveau système d'allumage à deux bougies par cylindre  assuré conjointement par magnéto à haute tension et batterie.

Dès le départ, la marque entend occuper tous les espaces du segment. Aussi, la W07 est disponible en six variantes différentes de carrosserie: cabriolets B, C, D et F, Pullman Limousine et Offener Tourenwagen.

D’apparence lourde, carrée et sans grâce, la W07 va heureusement bénéficier de l’intérêt de grands couturiers de l’automobile. Quelques chassis seront habillés avec bonheur par des carrossiers tels qu'Erdmann & Rossi, Jos.Neuss, Auer, Reutter, Voll & Ruhrbeck en Allemagne mais aussi à l'étranger chez Rollston aux USA, Castagna en Italie ou Lajos Zupka en Hongrie.  Les commandes plus particulières sont pour leur part traitées au sein du "Sonderwagenbau", l'unité de commandes spéciales de l'usine de Sindelfingen d'où sortiront entre autres les exemplaires destinés à l'Empereur du Japon et à l'ex-Kaiser Guillaume II.

En ces temps difficiles sur le plan politique, la W07 est également disponible en version dite de "haute protection", domaine dans lequel la marque avait déjà fait une incursion avec sa version blindée de la 460 Typ W08. En prenant possession de ses W07, le Tennō Hiro Hito devient le premier chef d'Etat à utiliser un véhicule sécurisé. En Espagne les trois présidents successifs de la république, Niceto Alcalá Zamora, Diego Martínez Barrio et Manuel Azaña, utilisent une Großer Mercedes blindée commandée en 1935, lors du Salon de l'automobile de Barcelone et c'est à son bord que les deux derniers gagneront la France peu avant la défaite de la République, le 5 février 1939. Auparavant, Azaña l'aura utilisée plusieurs fois pour faire le tour du front à Valence, en Castille et en Catalogne. Au Portugal, les présidents de la République et du Conseil, le général Oscar Carmona et le Professeur Oliveira Salazar disposent de deux W07 blindées de 1938.  L’austère Salazar, qui n'avait pas été consulté sur l'achat de ces voitures, a rapidement exprimé son mécontentement, refusant d'utiliser la Mercedes qui lui avait été donnée, non seulement parce qu'il estimait que c'était une voiture ostentatoire, mais aussi parce que le bruit courait qu'il s'agissait d'un cadeau personnel de Hitler.

L'accueil réservé à la W07 par la presse spécialisée d'Outre-Rhin est enthousiaste. "Motor und Sport" souligne "que sa  vitesse de pointe est comparable à celle d'un bolide de course "ajoutant "qu’ alors qu'il serait imprudent de dépasser le 70km/h avec d'autres voitures de la même catégorie, avec cette Mercedes il n'y a plus aucunes limites. Nous ne connaissons aucune automobile qui permette de conduire à un tel niveau de sécurité, à des vitesses à vous couper le souffle et dans un confort exceptionnel. C'est  là toute la justification de l'existence d'une telle voiture. Il s'agit à notre sens pour Daimler-Benz, de l'illustration de ce que l'on peut réaliser de mieux avec les moyens d'aujourd'hui".

Quant au rédacteur en chef de "l'Allgemeine Zeitung" il n'hésite pas à écrire "qu'avec ce modèle l'industrie automobile allemande retrouve la place qui était la sienne, au plus haut niveau et à l'avant-garde de ce segment très exclusif dans lequel elle excelle depuis les débuts de l'automobile". Le ton est donné : onze ans après l'humiliation du traité de Versailles, la grande Allemagne est de retour !

L’année 1938 marque la fin de production de la W07 dont au fil du temps, les lignes se sont faites moins austères et plus plaisantes. Avec 119 exemplaires seulement, on pouvait néanmoins estimer que le pari de Mercedes avait été gagné. Adoptée par les grands noms de la politique, de l’industrie et du spectacle, la marque était désormais solidement installée au premier rang des fabricants des voitures de représentation, place qu'elle détient encore de nos jours. Des "temps nouveaux" s'annonçaient et pas seulement au niveau politique...

Les années trente : une nouvelle donne pour l'automobile.

Le milieu des années trente marque un tournant dans l'histoire de l'automobile. Les carrosseries issues de la tradition des voitures hippomobiles commencent à s'effacer  sous l’effet du « streamlining »,  ce courant esthétique né  aux USA et inspiré des principes aérodynamiques. Les formes s’arrondissent, l’arrière est tronqué, la voiture est plus basse, plus longue, plus effilée, plus homogène. La Chrysler Airflow de 1934 des ingénieurs Carl Breer, Fred M. Zeder, et Owen R. Skelton en est l’archétype. La même année, Citroën crée l’événement avec sa 7 aux lignes inusitées et dans laquelle,  se trouvent réunies, pour la première fois, les  solutions techniques les plus modernes de l'époque. Traction avant, structure monocoque, freins hydrauliques, et suspension à roues indépendantes sur les quatre roues, lui confèrent des qualités routières exceptionnelles  sans égales en grande série, voire dans le segment supérieur.

L’automobile de luxe ne peut rester en retrait. Il lui faut trouver un équilibre subtil entre modernité et affirmation du statut social.  De fait, la ligne de la voiture se doit d'être sculpturale et aérodynamique, allier tradition et modernité tout en conservant une dignité héritée du passé.

Chez Daimler-Benz AG on est d'autant plus conscient de la nécessiter d'aller de l'avant, que de la part des milieux industriels et  gouvernementaux s'exercent "d'amicales pressions" pour obtenir des véhicules dont l'apparence et la technologie constituerait une sorte de vitrine de la puissance de l'Allemagne nouvelle. En d’autres termes, la W07 née en 1930 ne répond plus à ces exigences, pas plus d'ailleurs que la 500 "Nürburg" dont la conception remonte à plus de dix ans. De fait la décision est prise : la W07 aura une descendance.

Néanmoins, et c'est là un paradoxe, alors que partout en Europe et notamment en France, les constructeurs de voiture de prestige sont à l'agonie fussent-ils illustres comme Bugatti ou Hispano-Suiza, l'optimisme règne à Stuttgart. La force de Mercedes est d'être un constructeur généraliste qui dispose d'une gamme étoffée couvrant tous les segments, produit des poids-lourds, des véhicules de transports en commun, des moteurs marins et pour avions, vend ses brevets et ne se fixe aucune limite en terme de recherche et de développement. La marque en tire profits conséquents qui l'autorisent à investir dans des produits exclusifs sans considération de coûts. Tel n'est pas le cas de la pléthore de petites marques qui se livrent une concurrence féroce et tentent de vendre des produits obsolètes et surannés en comptant sur une réputation hélas gangrenée par la montée en puissance de la grande série.  A défaut d'avoir recherché des alliances pour mettre en commun leurs innovations et asseoir leur rentabilité en maîtrisant les coûts, elles disparaitront rapidement du paysage automobile.

En 1934, la gamme Mercedes est pléthorique. Elle comprend douze modèles à quatre, six et huit cylindres, suralimentés ou non, avec moteur à l’avant ou à l’arrière, et un grand nombre de châssis et de systèmes de liaison au sol, sans compter une multitude de pièces d’accastillage. De fait, les bureaux d’études sont en tension permanente en raison du nombre de projets menés simultanément et de la complexité de la chaîne logistique. On est bien loin de l’organisation retenue aux Etats Unis où une équipe projet  puise dans une banque d’organes, ce  qui permet de proposer une gamme étendue à moindre coût. C’est sur ce constat que Daimler-Benz s’engage dans la voie de la rationalisation, via le projet W24 qui consiste à remplacer simultanément la W07 et la 500 "Nürburg" par un seul et même modèle

La 540k Lang Typ W24 expérimentale: la préfiguratrice

C’est au cours des années 1934 et 1935 que la W24 fut développée sur la base de la 540k "Typ W29", dont l’empattement était porté à 3,88 mètres contre 3.29 mètres. Cette voiture, construite à six exemplaires, qui ne figure pas dans la nomenclature officielle de la marque et dont on sait peu de choses, faisait appel à un huit cylindres suralimenté de 5.4 litres de cylindrée développant respectivement 115 chevaux et jusqu’à 180 chevaux compresseur enclenché, pour une vitesse de pointe de 140 km/h. Ses dimensions, 6000 x 2070 x 1800mm, lui donnaient une silhouette bien plus élégante que sa devancière et un espace intérieur sensiblement agrandi au profit des 6 ou 7 passagers qu’elle était censée accueillir. Avec un centre de gravité abaissé de 150 mm, une suspension à barre antiroulis, une boite de vitesse améliorée, ses qualités routières, confort et tenue de route étaient incontestablement en progrès. Du moins, était-ce les points que la marque souhaitait mettre en avant lorsqu’en avril 1936, elle se fendit d’un courrier en direction de la Chancellerie du Reich et dans lequel elle détaillait tous les avantages de la nouvelle voiture, avantages qui, pur hasard sans doute, incluaient un étagement de boite de vitesses se prêtant aux routes sinueuses menant à l’Obersalzberg…

Cette voiture dut beaucoup à un jeune ingénieur du nom de Hans Gustav Röhr. Quand bien même ce dernier ait apporté sa réputation et une expérience considérable, il échouera dans toutes ses tentatives à faire reconnaître par les caciques de Stuttgart, les mérites de ses conceptions avancées. Tout cela influa sur le développement de la W24 qui au final fut un véhicule de transition  oscillant entre tradition et modernité. Le châssis quoique surbaissé était de conception très traditionnelle, tout comme le train avant constitué d’un essieu rigide et de ressort semi-elliptiques. Si Röhr parvint à imposer un essieu arrière moderne de type DeDion et une suspension par  ressorts hélicoïdaux, ce ne fût pas suffisant pour donner à la W24 autre chose qu’un statut provisoire. Néanmoins, une W24  portant le numéro d’immatriculation IA-103708,  fut utilisée par Adolf Hitler de novembre 1936 jusqu’au printemps 1938 avant de céder sa place à une W150 de présérie.

A  moins que l’une d’entre elles ne ressurgisse des réserves secrètes de Daimler-Benz, aucune  W24 n’est réapparu depuis 1939 et leur sort demeure un mystère.

1938 : W150 : la Grosser ultime ou le sommet de l'art

Au milieu de l’année 1936, le projet W24 abandonnée. Il faut faire vite pour donner un successeur à la W07 et la marque va donner un exemple extraordinaire de réactivité. Alors qu’en général plusieurs années sont nécessaires entre la décision et la mise en production, Daimler-Benz AG va accomplir le tour de force de présenter son nouveau vaisseau amiral en moins de deux ans grâce à  la motivation et la créativité des personnes impliquées dans le projet, mais aussi à la souplesse qu’apporte cette structure dédiée qu’est le Sonderwagenbau, une unité indépendante de la ligne de production créée en 1932 par le directeur général de l’usine de Sindelfingen, Wilhelm Haspel, exclusivement dédiée aux commandes spéciales  et dirigée par Hermann Ahrens.

Ahrens qui concevra ou supervisera la conception de nombre de modèles restés dans les mémoires comme les 380 (W 22), 500 K (W 29), 540 K (W 29 et W 24), Grosser Mercedes (W 07 et W 150), G 4 (W 31), et 600 (W 148 et W 157), mettra également en place ce que l’on appelle aujourd’hui une « démarche client » avec pour objectif que chaque voiture soit un modèle unique et parfaitement en harmonie avec les attentes et besoins de l’acheteur.

Auprès d’Hermann Ahrens, un autre collaborateur va jouer un rôle des plus importants. Friedrich Geiger, l’artiste, qui avait appris d’abord le métier de charpentier avant de faire un apprentissage en carrosserie. Entré chez Daimler-Benz en avril 1933 il va déployer de façon remarquable son double talent de technicien et d'esthète, notamment en réussissant à habiller de façon élégante et proportionnées les versions blindées de la W150. Bon nombre de ses créations deviendront  des références au fil du temps comme le Spezial-Roadster 500k/540k de 1934 et bien plus tard la légendaire 300 SL.

Max Wagner, quant à lui était l’homme des châssis, amenant avec lui l’expérience acquise lors de la conception des Flèches d’Argent Typ W25. Or le premier défi de l’équipe-projet est justement de concevoir un châssis moderne pour la nouvelle Grosser et pour cela, Wagner, qui travaille sur la structure de la future Flèche d’Argent Typ W125 de 1937 et a conçu un original châssis en acier molybdène-nickel-chrome à tubes ovales, va mettre à profit son expérience.  En cela il va se montrer précurseur. En effet, appliquer la technique issue de la compétition est aujourd’hui la règle, même pour concevoir une banale voiture de série.

Sous la houlette de Max Sailer, ancien pilote de course à la tête du bureau d'études et du service des essais, toutes les conditions semblent donc réunies pour accoucher d’un chef d’œuvre. D’autant que chez Mercedes l’on dispose déjà d’avancées technologiques majeures comme la suspension à roues indépendantes. à bras trapézoïdaux et ressorts hélicoïdaux dont ne dispose même pas l’industrie automobile américaine.

De fait la W150 dispose d'un châssis en tubes ovales minces dont la rigidité élevée combinée à un faible poids et à une suspension à ressorts hélicoïdaux, roues indépendantes à l’avant et essieu de Dion à l’arrière, présagent d'exceptionnelles qualités routières.

Si non seulement la conception du châssis et des trains roulants fait toute la différence avec la W07, c’est l’accroissement des dimensions qui caractérise également la W150. L'empattement augmente de 130 mm, les voies avant et arrière respectivement de 100 millimètres et 150 millimètres et la longueur hors tout de 400 millimètres. Sous la direction d’Hermann Ahrens, les ingénieurs conçoivent une carrosserie légère et spacieuse déclinée en plusieurs variantes. La nouvelle voiture offre une silhouette étirée, surbaissée et équilibrée, bien plus élégante que celle de sa devancière. Néanmoins, ce n’est pas sans incidence sur le poids du véhicule. Quand la W07 atteignait 2700 kg, la W150 pèse de 3400 kg à 3900 kg, et atteindra jusqu’à 4320 kg pour les versions blindées.

Naturellement  la puissance du moteur est augmentée  de 5 ch (3,7 kW) et  de 30 ch (22 kW) lorsque  le compresseur Roots entre en action. La puissance totale atteint respectivement 155 ch (114 kW), et 230 ch (169 kW). Il est à noter que les axes des soupapes d'échappement sont traités au sodium pour éviter la surchauffe et assurer un meilleur refroidissement. Ainsi motorisée la nouvelle voiture atteint une vitesse de pointe de 170km/h ce qui constitue un record pour cette catégorie de véhicule. Toutefois, sur les versions blindées, une signalétique apposée sur le tableau de bord, invite le chauffeur à ne pas dépasser les  80km/h en raison des limites imposées par les pneumatiques increvables à 20 chambres de marque Continental.

La transmission à trois vitesses avec overdrive de la w07 est remplacée par une transmission à quatre vitesses avec un overdrive Maybach qui sera suivie plus tard d’une vraie boîte à cinq vitesses totalement Mercedes. La  capacité du réservoir d’essence est portée à 195 litres plus une réserve de 20 litres contre 120 pour la W07.

Lancée pour l’IAMA 1938, la W150 s’annonce comme un succès commercial prometteur. Néanmoins, lorsque la guerre éclate au mois de septembre 1939 peu de voitures ont été livrées aux clients civils. De fait, elle sera presque exclusivement produite pour le Gouvernement du Reich et ses alliés.

L’excellence avait un prix !  Il fallait compter 30 000 Reichsmark (214 500 euros) pour un châssis nu, 44 000 RM (314 600 euros) pour une Pullman Limousine, 46000 RM (328 900 euros) pour le cabriolet D, et 47500 RM (339 625 euros) pour le cabriolet F. Quant au cabriolet B et surtout les versions blindées le prix est demeuré inconnu à ce jour, mais on peut penser qu’il était astronomique… (1RM de 1938 vaut 7,15€ de 2019)

Une voiture à la carte

Bien évidemment la nouvelle venue, comme son aînée,  se décline en multiples variantes de carrosserie : cabriolet D (4 portes, 4 glaces) cabriolet F (4 portes, six glaces, 5/6 places), Offener Tourenwagen (4 portes, ouverte, 7/8 places), et Pullman Limousine (4 portes, six glaces) ; ceci pour l’offre destinée à la clientèle privée, car les versions gouvernementales présentent des spécificités.

La version Offener Tourenwagen est la plus spartiate : tableau de bord peint, vide-poches ouverts, demi-cloison de séparation, capote sans compas de style torpédo… et absence de vitres latérales.

Le cabriolet F qui peut être considéré comme une voiture de maître se remarque à sa capote munie de compas extérieurs dont la cinématique très sophistiqué permet un capotage/décapotage soit complet soit partiel comme un coupé de ville. Son équipement est particulièrement élaboré : séparation chauffeur à glace descendante et espaces de rangement, couvercles de boite à gants, luxe de ses aménagements tant dans le choix du garnissage intérieur que par les boiseries qui ornent le tableau de bord et la cloison de séparation. Son alter ego, la Pullman limousine dispose pour sa part d’une carrosserie fermée entièrement métallique. Quand au cabriolet D qui reprend les aménagements luxueux du cabriolet F, c’est plutôt  la voiture que conduit son propriétaire. Visuellement plus court que les autres versions, il est pourtant construit sur le même empattement et dispose de fait d’un coffre à bagages d’un volume plus important.

Contrairement à sa devancière, aucun châssis W150 ne sera habillé par un carrossier extérieur. Toutes les voitures seront produites à Sindelfingen, au sein du « Sonderwagenbau » et selon des méthodes artisanales.  Le Sonderwagenbau produira également des versions blindées. On notera qu'en avance pour l'époque, des glaces teintées en vert sont proposées, de même qu’un poste radio Becker.

Au cours de sa brève carrière, la W150 ne connaîtra que peu d’évolutions esthétiques. Les modèles de présérie se reconnaissent aux grands phares Zeiss, aux pare-chocs à deux lames hérités de la W07 et à  l'absence de couvercle de coffre. A partir du neuvième châssis les phares de marque Bosch de plus faible diamètre mais plus efficients remplacent les Zeiss, la voiture est dotée de nouveau pare-chocs chromés garnis de caoutchouc fixés sur des supports verticaux eux mêmes chromés, ainsi que d'une porte de malle. Sur les Pullman Limousine, les spats qui recouvrent les roues arrière disparaissent. Néanmoins, d'une voiture à l'autre, des détails de carrosserie pouvaient varier, comme l’apparence des ailes avant et la forme du marchepied.

Côté mécanique, le complexe système de carburation s'avère insatisfaisant et il connaîtra quatre modifications d'importance entre 1938 et 1943 avant de s'avérer fiable. Enfin à partir de 1942, l’orifice destiné à la manivelle disparaît de la calandre.

 L'accueil de la presse

Comme indiqué précédemment, la nouvelle Großer a des performances exceptionnelles comme le souligne la revue automobile britannique « The Motor » dans son numéro du 23 mai 1939: "le quart de mile (400m)  départ arrêté est abattu en 21 secondes,  le zéro à 50 mph (80 km/h)  est atteint en 12,2 secondes. La mise en marche du compresseur sur 400m  a augmenté la vitesse de 75 mph (120 km/h) à 87 mph (139 km/h). Sur ce même quart de mile, le véhicule a atteint 100 mph [160 km / h] en accélérant sans effort et avec quatre personnes à bord, sur la ligne droite du circuit de Brooklands. La vitesse de pointe obtenue, 108 mph [173 km / h] est réellement étonnante pour une berline de huit places pesant près de trois tonnes…

Bien plus tard, en avril 1965, Didier Charvet de l'Auto-Journal qui a eu le privilège d'essayer la voiture conservée au Musée Henri Malartre, livre avec enthousiasme ses impressions de conduite: "L’on est très bien au volant mais nous avouons que nous appréhendions les réactions de ce monstre de près de cinq tonnes. Au départ, nous sommes un peu déçu : la voiture semble manquer de puissance. Nous apprécions cependant la douceur de l’embrayage et la parfaite maniabilité de la boite de vitesses. Tous les rapports se passent du bout des doigts. Après une dizaine de kilomètres, moteur chaud, appréhensions oubliées, nous faisons vraiment connaissance avec cette Mercedes. Si l’on n’éprouve aucune impression particulière de puissance, on s’aperçoit vite, par comparaison avec les autres voitures, que les accélérations sont  en réalité, brillantes.  On oublie que l'engin est blindé! Nous ne sommes pas montés à plus de 130 car l’âge des pneus d’origine nous l’interdisait et le compresseur ne fonctionnait pratiquement pas. Toutefois nos essais nous ont permis de nous faire une idée de l’effet que l’on devait ressentir  lorsque la voiture bondissait à plus de 200 à l’heure! Nous avons emprunté de petites routes sinueuses et c’est là  que notre surprise fut la plus grande. Le poids ne comptait pas et ce monstre de six mètres se manie aussi aisément qu’une Renault Dauphine ! Le confort est exceptionnel. La caisse ne bouge absolument  pas, et il faut vraiment de très mauvais pavés pour ressentir les vibrations.  La consommation est également étonnante. Plus de 50 litres aux 100! La température extérieure assez basse, nous a permis d’apprécier un chauffage d’une efficacité assez rare…" Ainsi malgré les progrès accomplis par l’automobile en vingt cinq ans, la W150 restait à un niveau que peu de voitures des années soixante était en mesure d’atteindre.

L’unique Cabriolet B

De ligne majestueuse et élégante, elle aurait été commandée spécialement pour l'héritier du trône de Perse, Mohammed Reza Pahlavi, futur Shah d'Iran, tout juste 19 ans à l'époque. L’on sait qu'Hitler avait une tendance à servir ses propres intérêts en offrant une voiture à quiconque était en mesure de les satisfaire. Geste politique dans le but d'assurer un approvisionnement en pétrole iranien, précieux combustible qui manquait tant à l'Allemagne ? Signe de reconnaissance en direction de la cour de Perse  après qu'elle ait confié à des entreprises allemandes (comme Ferrostaal AG) le soin de  développer ses infrastructures via d'importantes commandes? Nous ne le saurons probablement jamais.

Les versions gouvernementales

La majorité des W150 produites pour le Gouvernement étaient découvrables. Elles alliaient l’apparence extérieure du Cabriolet F, sans les compas extérieurs de capote toutefois, et la finition plus austère de l’Offener Tourenwagen. Elles se caractérisaient par la présence d’un  phare rouge clignotant à la gauche du chauffeur et d’un phare chercheur côté passager.

Les modèles destinés à la protection rapprochée des dirigeants quant à elles étaient de type torpédo sans glaces latérales, avec poignées de portes intégrée à "tirette" insérées dans un cuvelage, des lanternes proéminentes de W07 à la cime des ailes (permettant de mieux appréhender l’encombrement de la voiture en convoi de nuit), et l'absence de caches pour les roues de secours.

Les W150 blindées

Comme sa devancière, une version dite "de haute protection" est disponible. Mais contrairement aux W07 qui s'étaient exportées, les W150 blindées ne furent produites, à compter de 1939,  que pour le seul Gouvernement et quelques dirigeants alliés de l’Allemagne. En effet, c'est sur l'insistance particulière de son chauffeur, Erich Kempka, qu’Hitler jusque là totalement opposé à cette idée, s'était finalement résolu à accepter un véhicule blindé. L'attentat du 8 novembre 1939 au Bürgerbräukeller de Munich n'étant sans doute pas étranger à ce revirement.

Sur ces modèles, le blindage périphérique et du plancher était assuré par des plaques d'acier de 2mm d'épaisseur. Les glaces quant à elle présentaient une épaisseur de 30mm. Plus lourde de 400kg, la voiture pouvait résister au tir d’un Mauser 8,20 à dix mètres.

Une étape supplémentaire sera franchie avec le Plan Aktion P (P pour "panzerung" qui veut dire blindage) en juin 1942 consécutivement à l'attentat perpétré à Prague contre l'adjoint de Himmler, Reinhard Heydrich, qui fut mortellement blessé. Au gré de l'augmentation de la menace, certaines versions sont dotées de glaces de 40mm d'épaisseur, d'un plancher renforcé de plaques de 5.5mm jusqu'à 8.8 mm, d'un blindage périphérique de 3 à 3.3mm. Sur les versions décapotables est installé un pare-nuque en plaque d'acier de 3.3mm et la glace de custode de 40mm d’épaisseur, est allongée. Néanmoins, cette protection présente une limite et non des moindres : elle est quasi inefficace lorsque la capote est baissée. Il est à noter que dans le cadre d'Aktion P, certaines voitures gouvernementales déjà en circulation revinrent à l'usine pour être transformées.

Le marchepied est modifié de manière à ce qu'un éventuel assaillant ne puisse y grimper. Un épais encadrement chromé ceint le vitrage, encadrement que l’on retrouvera près de trois décennies plus tard sur la 600 W100. Les portes disposent d’un verrouillage électromagnétique et les roues de secours servent elles-mêmes de plaques de blindage. Ainsi gréé, le poids de la voiture s'accroît de près d'une tonne et pour tenter d'en compenser les effets négatifs, les ailes sont en alliage léger.

Extérieurement les voitures Aktion P présentent quelques différences visuelles notables. Si l'empattement, 3.88m,  et la longueur, 6 mètres, demeurent inchangés, les voies avant et arrière augmentent de 30mm de même que la largeur hors tout qui atteint 2.10 mètres. La hauteur est portée à 1.90m soit 10 cm supplémentaires. Des fentes externes supplémentaires reliées au dispositif de chauffage,  apparaissent à la base du pare-brise pour assurer dégivrage et désembuage, le dispositif classique n’étant en effet pas adapté à l’exceptionnelle épaisseur du vitrage armé. Les portes sont soutenues par trois charnières courtes au lieu de deux longues. La glace de custode est allongée et recouverte partiellement par la capote. Cette dernière plus volumineuse est en forme de casquette à l'arrière au lieu d'être arrondie. Cette verticalité résulte de l'installation au dos de la banquette arrière d'un pare-nuque en acier blindé de 30 mm qui peut être relevé ou abaissé depuis le poste de conduite. Il comporte deux extensions latérales à la façon d'une bergère à oreilles Louis XV. Sur les Pullman Limousine, le toit est lui-même renforcé par des plaques de 3mm  et surélevé et la hauteur des vitres latérales est augmentée.

Mais c'est avec la version Innenlenker Limousine que la protection atteint son paroxysme. Cette conduite intérieure dotée d'une séparation chauffeur et proposée dans une exécution extrêmement luxueuse, est une vraie forteresse roulante. Glaces de 40mm, plancher de 8.3 à 8.8mm, et blindage périphérique et du toit de 3 à 3.3mm assurent une protection maximale. La lunette arrière réduite à sa plus simple expression peut être occultée depuis le poste de conduite. Les roues pèsent une centaine de kilos et deux hommes sont nécessaires pour manipuler chacune d'elle. Placée dans le coffre, la roue de secours est installée sur un support qui permet de l'extraire sans effort pour la poser sur le sol. La Innenlenker Limousine sera utilisée entre autres par Goering pour tenter de fuir au printemps 1945, par Himmler, certaines personnalités telles que les Commissaires du Reich en territoires occupés, ainsi que par l'espagnol Franco et le norvégien Quisling.

Selon un cahier des charges exhumé par la marque dans les années soixante, il avait été envisagé de produire une variante encore plus performante dénommée « W150 II » munie de deux carburateurs portant la puissance à 400cv au régime de 4000 tours/minute  pour une vitesse de pointe de 180km/h. Des performances époustouflantes pour un engin de 5.47 tonnes équipé d'un réservoir de 300 litres! Ce projet demeura sans suite.

La voiture du Reich et de ses complices

"L'automobile m'a donné l'Allemagne" disait Hitler tant il est vrai, comme l'a rapporté plus tard Kempka son chauffeur, que durant sa marche vers le pouvoir, il effectuait jusqu'à 100 000 kilomètres par an, distance faramineuse pour l'époque. Dès 1923, il ne roule que Mercedes depuis que l'agent de la marque à Münich, un certain Jakob Werlin, l'a convaincu de troquer sa Selve 20cv contre une Mercedes 28/95, qui sera suivi par une 15/70/100 (Typ 400) en 1929. En décembre 1931, Hitler jure fidélité éternelle à la marque estimant que c'est sa Mercedes qui vient de lui sauver la vie à l'issue d'un accident, et dès son accession au pouvoir on le verra souvent dans des W07 immatriculée IIA-19357 et IIA-19356. De 1936 à 1938 et jusqu’à la sortie de la W150, il dispose d'une des W24 expérimentales, immatriculée IA-103708.

Le 18 février 1938 tout un aréopage de personnalités se presse pour l'inauguration de I’ Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) de Berlin, en présence du Führer  qui une fois son allocution prononcée se dirige vers le stand Mercedes où l'attendent Wilhelm Kissel, le Directeur de Daimler-Benz AG, Max Sailer, Directeur technique de la Daimler-Werke. et un Jakob Werlin devenu par protection membre du conseil d'administration de la firme. Aux côtés du châssis sur lequel Hitler se penche avec intérêt, on a amené le futur char de l'Etat, un Offener Tourenwagen,  qui dès la cérémonie terminée regagnera l'atelier pour être terminé.

Dès lors, les neuf W150 que le dictateur utilisera jusqu'à sa chute seront de toutes les cérémonies comme en témoigne les abondantes archives photographiques et cinématographiques de cette période.

La belle Mercedes devient alors un des instruments de la propagande orchestrée par Joseph Goebbels, lequel ne laisse rien au hasard. « Le cortège quitte la Chancellerie dans un vrombissement de moteurs » est il écrit dans un document d’organisation…

Hitler n’est pas en reste. Il savoure le décorum des parades, car passionné d’histoire antique, il n’est pas sans méconnaître le rituel du triomphe, cette cérémonie romaine au cours de laquelle un général vainqueur défilait dans Rome à la tête de ses troupes, juché sur le char triomphal tiré par quatre chevaux et sous les acclamations de la foule. 

Contrairement aux idées reçues, Hitler ne fut jamais propriétaire en titre des véhicules. Administrativement, la commande était passée à Daimler-Benz AG au nom du "Führer et Chancelier du Reich" par son secrétariat particulier sur prescription d'Erich Kempka, chauffeur du dictateur et responsable de la quarantaine de voitures qui constituait la flotte automobile gouvernementale. Seul ce dernier et non Himmler ou Bormann comme on a pu le lire, définissait les spécifications et contrôlait de bout en bout l'exécution de la commande jusqu'à la livraison tant pour les voitures gouvernementales que pour celles offertes par le dictateur à certains dirigeants étrangers.

Les deux premières seront des exemplaires de présérie respectivement immatriculées IA-148764 et IA-148768. Le 20 avril 1939, jour du 50ème anniversaire du dictateur, une troisième, immatriculée IA-148485 rejoint la flotte de la Chancellerie. Le 6 juillet 1940, lors de la mémorable parade faisant suite à la victoire sur la France, le dictateur fait son entrée à Berlin à bord d'un exemplaire de présérie à plaque IA-148461. Deux jours plus tard, le 8 juillet 1940, la Chancellerie du Reich reçoit une nouvelle voiture, blindée cette fois-ci, commandée à Daimler-Benz le 3 novembre 1939 et immatriculée IA-148697. Cette même année 1940, on verra Hitler à Munich dans une autre w150 immatriculée IA-148655. Si au coeur de la guerre le Führer circulera plus souvent en G4, trois autres Offener Tourenwagen assureront son service. Ces dernières ne sont pas immatriculées à Berlin (préfixe IA) mais en Haute Bavière (préfixe IIB) : IIB-215190, IIB-215289 et IIB-215043. Ces neuf voitures, toujours carrossées en Offener Tourenwagen, et dans lesquelles le maître du Reich était invariablement installé aux côtés du chauffeur, présentaient toutes les mêmes aménagements spécifiques. Pour lui permettre d'être vu et de se tenir debout commodément, le siège avant droit disposait d'une  assise surélevée de 13 cm et rabattable, d’un piédestal pour assurer la planéité de la fosse  passager, et une poignée de maintien situé en haut du pare-brise. Debout dans la Mercedes, Hitler culminait ainsi à près de deux mètres cinquante ! Une dixième voiture, une Pullman Limousine fermée et blindée peut être ajoutée à la liste. Immatriculée IA-148696 elle véhicula notamment Hitler et l'Amiral Horthy lors de l'entrevue de Salzbourg, au palais Klessheim, le 15 mars 1944.

Goering disposa également d'une Großer Mercedes dont le luxe des aménagements contrastait avec le caractère relativement spartiate des voitures du dictateur : cuir clair pleine fleur, tableau de bord en marqueterie, armoiries personnelles du Reichsmarschall peintes sur les portes arrière.  Il s'agissait d'un cabriolet D, immatriculé IA-125521 peint d'abord dans le bleu irisé cher au gros Maréchal avant d'adopter une peinture de camouflage. On a récemment retrouvé une note manuscrite dans laquelle Goering fait part de ses désirs (ordres…) quant aux spécifications de sa voiture.

Deux Offener Tourenwagen respectivement immatriculés IA-111 et IA-611 furent attribuées à Goebbels et Ribbentrop, tandis que d'autres dignitaires comme Hess et Ley ainsi que les Commissaires du Reich dans les territoires occupés se virent dotés de ces splendides voitures.

Dès le déclenchement de la guerre, les Großer Mercedes gouvernementales arborèrent un phare Notek, système de marche de nuit servant à l'éclairage des véhicules devant circuler dans un contexte de couvre-feu ou de défense passive, situations dans lesquelles les voitures devaient pouvoir se déplacer sans attirer sur eux le feu ennemi,  ou éviter de se faire repérer, depuis le sol ou par les aéronefs. En outre les phares étaient occultés à l'aide de manchons textiles

D'autres W150 furent commandées pour des dirigeants étrangers amis du Reich, tel entre autres le croate Ante Pavelic ou le Maréchal finlandais Mannerheim qui se virent tout deux remerciés pour la contribution de leurs pays à l'invasion allemande de l'Union soviétique. En Espagne, une Pullman Limousine et une Innenlenker Limousine s'ajoutèrent au G4 que Franco avait reçu en cadeau de Hitler. Le 12 juillet 1942, le Président de ce que l'on appelait alors "Protectorat de Bohême et de Moravie", Emil Hacha, qui fête ce jour-là son soixante-dixième anniversaire, reçoit le présent du Führer, une 770 W150 en version Pullman Limousine. Comme il se doit, ce présent a pour objet de "récompenser" le Président pour les services rendus au Reich, services par ailleurs quelque peu contraints... Le Président turc İsmet İnönü et son homologue irakien Choukri al-Kouatli profiteront également des largesses intéressées d'Adolf Hitler, tout comme le roumain Antonescu et bien d’autres encore.

Une production des plus confidentielles

Sur les 117 exemplaires envisagés seuls 88 exemplaires  auront été produits lorsque les hostilités prennent fin : le châssis nu de l’IAMA 1938, un cabriolet B, cinq cabriolet D, sept cabriolet F, quarante-six Offener Tourenwagen dont certains blindés, dix Innenlenker Limousine toutes blindées, et dix huit Pullman Limousine dont quelques voitures blindées.

La production qui s'étale de l'automne 1937 au printemps 1944 commence avec 8 exemplaires de présérie (N° 189737 à 189744) suivi d'une série de 25 exemplaires (N° 189774 à 189798). Quatre commandes ne seront pas honorées (N° 397364 à 397367). Viendront ensuite 50 autres exemplaires dont 25 produits (N° 429311 à 429335) et 25 annulés (N° 439408 à 439432). La dernière série, trente exemplaires, porte une nouvelle numérotation: 150006/0001 à 150006/0030.  La commande du Gouvernement en date du 17 septembre 1943 pour dix W150 supplémentaires (Offener Tourenwagen et Pullman Limousine) ne fut semble-t'il jamais honorée. Dans le détail, 13 exemplaires furent construits en 1938, 44 en 1939, un seul en 1940, un également en 1941, suivi de dix voitures en 1942 et des 19 dernières en 1943. Ces chiffres sont néanmoins à relativiser car le millésime Mercedes de l'époque correspond à l'année de fabrication du châssis et non à l'année d'achèvement du véhicule complet. A titre d'exemples, la voiture commandée et livrée en 1941 au Maréchal finlandais Mannerheim fût produite sur un châssis 1939, et la dernière W150 de 1943 a été fabriqué et livrée en 1944.

Les survivantes

Que ce soit dans les décombres du garage de la Chancellerie ou dans ce qui restait de l’usine de Sindelfingen, nombre de W150 ont été détruites durant la guerre. La Offener Tourenwagen de Seyss-Inquart a été démantelé en 1955 après avoir servi à la couronne des Pays-Bas, tout comme paraît il la Innenlenker du traître norvégien Quisling. Récemment les débris d’un Tourenwagen ont été retrouvés au bord de la Vistule et quelques voitures en trop mauvais état ont servi de banque d’organes pour d’autres Großer Mercedes.

Néanmoins, une trentaine de W150 sont parvenues jusqu'à nous. Le chiffre de 35% de survivantes est d'autant plus remarquable qu'à titre de comparatif, en France, seules ont survécu trois Renault Reinastella sur les 405 produites soit 0.75%. Néanmoins, pourrait-on en dire autant si la Großer Mercedes n'était pas si intensément connoté historiquement? Mises à l'abri par des nostalgiques ou prises de guerre pour les Alliés, leur valeur symbolique les a sauvées de la rouille et de l'oubli parfois au prix d’un destin extraordinaire comme la voiture du dictateur croate Pavelic. Saisi par l’Armée Rouge, ce Tourenwagen dont Staline ne voulut pas, servit un  temps au dirigeant du Parti Communiste d’Outzbekistan avant d’être transformé en utilitaire pour transporter des citrouilles sur les marchés ! Ce fut un miracle que le propriétaire d’un musée privé moscovite la récupère avant destruction et entame (depuis 14 ans !) ce qui est plus une longue reconstruction qu’une restauration.

Tout le monde ou peu s’en faut affirme détenir la Mercedes d'Hitler...Il en est des W150 comme du chapeau de Napoléon pour lequel des sommes astronomiques sont demandées lors des ventes aux enchères au prétexte que le vendeur a l'intime conviction que le dit couvre-chef est celui de l'Empereur! Pour l'heure, on ne connaît que trois W150 survivantes dont on peut affirmer avec certitude qu'elles ont effectivement été utilisées par le Führer. C'est bien peu mais plus que les seules encore existantes des très rares voitures vendues à des clients privés comme Gustav Krupp, l’avionneur Heinkel ou la Couronne suédoise.

Des 88 exemplaires produits subsistent le sublime cabriolet B, un cabriolet D, trois cabriolets F, quatorze Offener Tourenwagen, six Pullman Limousine, et cinq Innenlenker Limousine, plus un cabriolet F "massacré" dans les années cinquante après être passé dans les ateliers du carrossier tchèque Karosa.

Aux mains de collectionneurs privés ou de musées, aux USA, ex-URSS, Allemagne, Espagne, Jordanie,  jusqu'en Nouvelle-Zélande et même en France, la plupart sont en excellent état de conservation ou ont bénéficié de restaurations soignées chez Mercedes-Benz Classic ou Fahrzeugrestaurierung Rosenow. Toutes sont authentiques comme en témoignent les "Zertifikate" délivrés par le constructeur.  Je me hasarderai à affirmer que j'ai la certitude que la liste n'est pas close. Récemment encore deux voitures ont ressurgi et il est certain que les "Heiligen Halle",  la collection secrète de Mercedes recèle au moins un exemplaire de ces superbes machines. Il n'est qu'à voir la réponse ambigüe du constructeur lorsque j'ai demandé si la Pullman Limousine noire, celle-là même que l'on avait exhibée en 1962 aux côtés de la nouvelle 600 W100 était toujours dans sa collection. Il est vrai que même au musée de Stuttgart, plus de W150 à l'horizon, alors que les W07 de l'ex-Kaiser Guillaume II et de l'Empereur du Japon y sont exposées et mises en valeur.

En France, le Musée national de l'automobile (Collection Schlumph) de Mulhouse détient deux W150: le cabriolet D de l'avionneur Heinkel qui y est exposé et une Pullman Limousine en restauration. Cette dernière, que j'ai pu identifier comme ayant servi, à la Libération, au Ministre de l'Air et de la Reconstruction Charles Tillon, fut aussi celle d' Erich Koch, sinistre Commissaire du Reich en Ukraine. Le musée de Rochetaillée sur Saône détient un Offener Tourenwagen attribué à Hitler et sur lequel je reviendrai plus loin. En Espagne, le musée du palais royal d'El Pardo abrite le G4 et la Pullman Limousine du Caudillo, tandis que son Innenelenker Limousine est visible dans un des musées de l'armée situé à Torrejon de Ardoz (Province de Madrid). En Allemagne, trois Großer Mercedes sont visibles au Musée automobile et technologique de Sinsheim : un Offener Tourenwagen de la Chancellerie, un autre ayant servi à Ribbentrop et un Innenlenker prétendument destiné à Himmler. En Grande-Bretagne, la collection Wheatcroft détient un Tourenwagen actuellement en restauration chez Peter Spillner de Fahrzeugrestaurierung Rosenow, le maître en la matière. En ex-URSS dans des collections privées on connait l'existence de l'Offener Tourenwagen d'Ante Pavelic et deux Innenlenker de la Chancellerie. Aux USA, la voiture de Mannerheim et le cabriolet B sont conservées dans la collection du Général William Lyon tandis que la voiture de Von Falkenhorst est dans la collection Bob Bahre. Un autre Offener Tourenwagen est visible au Royal Automobile Museum d'Amann en Jordanie. La voiture du Dr Robert Ley est en Nouvelle-Zélande. Enfin, le Musée canadien de la guerre, à Ottawa, détient un authentique Offener Tourenwagen  « Hitler » dans lequel il fût souvent vu et qui était immatriculé IA-148697. Récemment encore, la IA-148461 de la mémorable parade de 1940 est réapparue lors d’une vente aux enchères.

Si les autres survivantes, quant à elles, sont soigneusement cachées des regards, on ne saurait clore ce chapitre sans évoquer à nouveau les deux W150 saisies par la 2ème DB de Leclerc lors de la prise de Berchtesgaden au printemps 1945.

La première est un véhicule authentiquement identifié comme une voiture de la Chancellerie portant le numéro IA-148696 et dans laquelle on vit Hitler lors d'une conférence à Salzburg. Pourvue d'une immatriculation de fantaisie, Z96 501, pour tromper la vigilance des américains, elle regagne la France avec le colonel de Boissieu pour être offerte à son beau-père, le Général de Gaulle, comme cadeau de Leclerc. Le grand homme la refuse et la fait remettre au Musée de l'Armée qui le cède à son tour à Victoire, une association venant en aide aux prisonniers de guerre et qui l'exhibe pour recueillir des fonds. Après avoir été exposée en France, Belgique, Hollande et Suisse, elle part aux USA où elle sera vendue dans des conditions douteuses en 1949, à un collectionneur de Philadelphie qui ne la fera plus paraître en public.

La seconde, au musée fondé par le grand résistant (il fut déporté et torturé) Henri Malartre à Rochetaillée sur Saône est un Offener Tourenwagen attribué à Hitler et qui en présente toutes les caractéristiques : siège avant droit surélevé et rabattable, poignée de maintien en haut du pare-brise, et blindage Aktion P. Il s'agit très probablement d'un véhicule revenu en usine pour être blindé. En effet, la voiture porte le numéro de moteur 189 789 correspondant au numéro de  carrosserie 849 503 et non au 863 802 observé sur la voiture du musée. Peut être parviendra-t-on un jour à l'authentifier comme véhicule utilisé par le dictateur, car en effet son numéro d'immatriculation IA-103708 n'est pas le bon, mais celui d'une W24 avec laquelle il est souvent confondu.

La descendance

Peu avant le début de la guerre, Daimler-Benz envisage de donner un successeur à la W150 et sous forme d’une douze cylindres. Les études donnent naissance à deux séries de prototypes en 1941 et 1942 : les Typ W148 et Typ W157 dont quelques prototypes furent construits. Le Typ 148 ou Mercedes 600 V, basé sur un soubassement de W150 disposait d’un V12 à soupapes en tête de six litres de cylindrée  développant 170 ch (125 kW) à 3600 / min entrainant la voiture à 160km/h. Une version suralimentée ou Mercedes 600K fût également mise au point. Compresseur Roots en fonction son moteur développait 240 ch (176 kW). Ainsi équipée, la voiture atteignait les 170 km/h en pointe. Quant au type W157 utilisant la même mécanique mais construit sur une base raccourcie il pouvait atteindre les 190 km / h. Mais en Mars 1942, par l’entremise du ministre Albert Speer, Hitler fit savoir à Daimler-Benz et de façon cinglante que l’heure n’était plus aux voitures de luxe mais aux productions de guerre et l’aventure s’arrêta là.

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The factory that was to be the bodybuilding arm of the Daimler-Benz concern was built during the First World War to provide the German air force with another source of aircraft. Following the outbreak of the war, in 1914, the Unterturkheim factory could not meet the increased demand for military aircraft, so Daimler-Motoren had to expand. The war ministry wanted the company to build its new factory near Berlin, but the company refused, as it wished the new factory to be near Stuttgart. In the middle of 1915, there-fore, the ministry turned to the military authorities in Stuttgart and ordered them to find a site that Daimler-Motoren could accept. For obvious reasons, the ministry wanted the new factory to be near an air-field, and the choice was Sindelfingen, which is 15 km south-west of Stuttgart, near Boblingen airfield. Daimler-Motoren agreed to the choice and bought a large tract of land, about twice the area of the UntertOrkheim factory. Con-struction started immediately, and by the end of 1915, production had, to some extent, got under way. Strangely enough, the formal purchase contract between Daimler-Motoren and Sindelfingen local authorities was not signed until 1917, the same year in which the 70-m high factory chimney—familiar from many photographs—was erected. When hostilities ceased, there were about 5,600 people working at Sindelfingen, building mainly aircraft. The following year, 1919, was a troubled one in Germany. A near-revolutionary situation developed, with riots, demonstrations, and acts of violence on both sides. Production at the factory, as well as all over the country, was seriously affected, and the well-functioning organization at Sindelfingen, so carefully built up since the beginning, fell apart. By the end of the year, only 1,500 people still had jobs there. Further problems were caused by the Treaty of Versailles, which forbade Germany to pro-duce war materials of any kind, so the management at Sindelfingen had to find alternative production. Among other things they tried was furniture, but this venture was not at all successful. The technical director of the factory at this time was Hanns Klemm, the well-known air-craft designer, and although a number of light, civilian aircraft would continue to be pro-duced for some while, Daimler-Motoren decided that Sindelfingen would, in the future, concentrate on building bodies for the Daimler cars. In the years that followed, the factory ran into a series of crises (this was a general phenomenon in all German industry—the Untertiirkheim plant was also having hard times). In 1922, for instance, a metalworkers' strike paralyzed production for three months. The galloping inflation of the mark was a further problem. However, throughout these trials and tribulations, the company never lost sight of its goal, "Qualitat Ober Alles", and the production was haIlmarked by the stubborn conviction that, in the end, quality would pay off. In 1924, the first assembly line was installed, with the inevitable loss of jobs as a result. This was to be the pattern in the future, too, whenever automation was in-troduced. New jobs were also created, however. For instance, following the merger with Benz & Cie in 1926, bodybuilding for buses also took place in Sindelfingen and many new jobs were thereby created. Hanns Klemm, whose great interest would remain light aircraft, left the company and started his own, to build just light aircraft. In 1927, he moved the production of light air-craft from Sindelfingen to his own factory at BOblingen, leaving Sindelfingen free to con-centrate on bodybuilding, which it would do from then onwards. In late 1927, Josef Bild-stein came from Steyr to manage the factory for five years. After him, Wilhelm Haspel took over. At the end of the 1920s, following on the merger with Benz & Cie, more rationalizations were carried out. New presses were installed, capable of pressing sizes of up to 200x 150 cm, with a pressure of 750 tons (later increased to 1,000 tons). Each press weighed 83 tons and was 8.5 m high. These enormous tools form-pressed the metal sheets into mudguards and the various panels that made up the body. At last it was pos-sible for the company to compete with the foreign body-pressers who, since the end of the war, had dominated the market. Without lower quality, it was now possible to reduce the unit production cost to such an extent that Mercedes-Benz cars were competitively priced in their sector of the market. A further step forward was taken at this time, when spray painting was introduced. Despite the new competitiveness achieved by these ratio-

(right) The main gate of the Sindelfingen plant, in the 1930s.

(below) The administrative building at Sindelfingen.

ta-AKTIENGESELLSCHA WERIC SINDELFINGEN

nalizations, Daimler-Benz AG ran into serious trouble in 1932, as a result of the interna-tional depression. In 1933, however, things improved. The general upswing in the car industry, due to the abolition of registration taxes and the plans for the Autobahn network, resulted in the provision of many more jobs. Twelve hundred people were employed in the beginning of the year, three thousand by the end, and over five thousand by the end of 1934. The sheet-pressing sheds were enlarged that year, and in 1935 the wood sheds had to be extended. Two years later, the new administrative block was ready. It was in front of this building that so many of the cars shown in this book were photographed. Things were beginning to look up for Daimler-Benz, and the supercharged 8-cylinder passenger cars made no little contribution to this. Most of the bodies built by Daimler-Benz for the supercharged 8-cylinder passenger cars were built at Sindelfingen. Mannheim built a few 500 K and 540 K bodies, as well as one Grosser Mercedes body. Many of the NOrburg bodies were built at Mannheim, too, where coachbuilding went on until 1939 (officially—the last bodies were actually built in 1940). Bodies continued to be built at Sindelfingen until 1944, when the factory was bombed. Not only car bodies were produced at Sindelfingen. Lorry cabs were also produced, as well as bodies for buses and special vehicles such as ambulances, mail trucks, and cross-country transporters. Besides this, car bodies for other auto manufacturers were supplied. Between 1931 and 1937, BMW took delivery of about twenty thousand bodies, while Wanderer received a lesser number. Furthermore, bodies and body kits for other Mercedes-Benz models (never the supercharged 8-cylinder cars) were produced for export and assembly in other countries. During the Second World War, tools and parts for aircraft were also made at Sindelfingen. The pervasive car-body style in Germany in the early 1930s was typified by a vertical radiator, vertical windshield, and angular appearance with very few curves. American influence was obvious. Hitherto, when a new model was produced, the chassis and body were usually designed and built separately. The chassis-maker and the bodybuilder were little interested in each other's wares, and this was often painfully obvious in the resulting car model. However, demand for a car in which body and chassis would form a complete unit was growing, so like it or not, the designers had to get together more and more. This demand came, first and foremost, from within the industry. Although aerodynamics and air-resistance studies were in their infancy, it was believed that streamlining of some sort would produce desirable results. However, the car-buying public was set in its ways and did not take easily to drastic changes in a car's appearance. Any change in design would have to be presented cautiously and gradually. The traditional car shape, with a long bonnet and an engine mounted quite far back in the frame, wasted a lot of passenger or luggage space. In this arrangement, the length of the bonnet usually varied in relation to the wheelbase and the height of the windscreen. This was what the public had learned to like, and this was, in the main, what it got. However, there were many in the industry who wanted optimal speed to be the cri-terion for the development of car shapes in the future, and this meant streamlining. A further advantage of the streamlined shape would be, they claimed, that less dust would be thrown up by the passing car. The first careful steps in the direction of streamlining were taken when the radiator grille was sloped backwards and shaped more or less like a wedge. This was no great novelty, however, as Daimler-Motoren had been using this shape since the early days of the century. A further step was taken in the early 1930s, with the rounding-off of angular corners and the sloping of the windscreen. The mud-guards were made to curve more about the wheels and often formed a smoothly shaped unit that ended in the running-board. The advocates of streamlining were not satisfied with these few changes. Interest in wind resistance and its effect began to grow. Experiments carried out in the 1920s by Jaray and Rumpler for the aircraft industry had established the connection between streamlining and speed. In 1932, Maybach produced a streamlined car that was based on Jaray's research, but the public showed little enthusiasm. Not deterred, Maybach produced another streamlined car three years later, but again, it did not meet with public approval. In 1933, the Berlin coachbuilding firm of Erdmann & Rossi exhibited a stream-lined body on a Mercedes-Benz 170 chassis, but Daimler-Benz refused to allow it to carry the three-pointed star, considering that the car would detract from Mercedes-Benz' repu-tation for style and quality. These failures did not deter the friends of streamlining, however, and wind-resistance research went on throughout 1937 and 1938. Kamm and Everling showed, in a compari-son between a normal sedan body and a streamlined body, that the streamlined body had a 30 per cent better acceleration and a 35 per cent lower fuel consumption than did the normal sedan body. On the streamlined body, the spare wheel had been moved to the boot, and the mudguards, running-boards, and headlamps had been built together as a unit. Many people were horrified by these violent changes, and one tyre manufacturer even claimed that the wheels would become overheated if they were covered in by the bodywork! This lack of success on the part of the streamlined car is hardly surprising when one considers the basic conservatism of the car-buying public. The arguments of engineers and technical experts had little effect on car buyers, who simply could not accept the look of the few streamlined car models that were introduced at that time. So even if the idea of streamlining was being accepted slowly by the industry, hardly any manufacturer was willing to get into full-scale production with a streamlined model. And thoSe who did, regretted it. Tooling was too expensive and the risk of public rejection was too great. Chrysler's Airflow was a warning example. It was put into full-scale production shortly after it had been presented to an astonished car world, but despite heavy marketing and advertising, the public refused to take it to its heart, and Chrysler quickly reverted to a more traditional shape for its next models. A number of other streamlined models were introduced in 1936—the Lincoln Zephyr, the Tatra, and the Adler come to mind—but none was commercially successful. It should be remembered, by the way, that "stream-lined" in this context does not necessarily mean the design was based on aerodynamic tests. When it came to body styling, Daimler-Benz was undoubtedly on the side of the con-servative car world, especially when it came to the design of the supercharged 8-cylinder passenger cars. The style of the body and the elegance of its lines were all-important. The long bonnet was strongly favoured. especially when finished in an attractive V-shaped radiator grille protected by a stone-guard that was available in a variety of attractive designs. Of course, Daimler-Benz had great freedom in the matter of styling, because it built its own bodies and was not bound by the press limitations of other suppliers. Elegance at Sindelfingen meant a sweeping body line that fell towards the running-board in a graceful curve and continued unbroken up over the rear wheels. Quality being the keyword of all Mercedes-Benz production, but especially for the supercharged 8-cylinder cars, it was considered more important to have beautifully made hardwood fittings than to improve rear vision. The back seat may have been moved slightly forward in relation to the back axle, but conservatism was still the rule of the day: the spare wheel was most often mounted in a well in the front mudguard, the headlamps were separate, the running-boards were prominent, and the general impression was one of unchanged elegance and dignity. Nevertheless, the designers could not be stopped in their efforts at modernization, and, gradually, the body was becoming a more functional unit. The German car public strongly favoured the cabriolet style, and the best hoods were undoubtedly made in Germany. They had heavy lining and the inner roofs were covered in soft cloth. The only disadvantage was that they were heavy. The Sindelfingen reputation was growing, both nationally and internationally, and when the supercharged 8-cylinder passenger car first made its appearance, it was regarded as the bearer of a tradition of "aggressive styling and Teutonic arrogance", as one foreign journalist wrote, "especially through its V-shaped radiator grille, its long bonnet, its large headlamps, its low windshield, and not least, the two external exhaust pipes". People thought that this was "a masculine approach to styling". At the time, there were three methods of body construction in use: wood, composite wood and steel, and all-steel. The use of an all-steel construction. which provided the safest cars, began to be popular in the 1920s and was fairly common in the 1930s, both in the United States and in Europe, for small and medium-sized cars. (The first all-aluminium bodies had been built in the United States as early as the 1910s and were in use elsewhere by the 1930s.) An important advantage of the all-steel construction was that the painted bodies could be dried at high temperature. At Daimler-Benz, however, the all-steel construction did not find favour. A wooden frame, reinforced with steel profiles and covered in steel plate, was considered a superior construction, especially for the supercharged 8-cylinder cars. But the process of design-ing and making wooden body frames was complex and difficult. At Sindelfingen, the quest for high quality began with the materials. Only the best would do. To excellent materials were added the skill and precision of the fitting, and, finally, the finish. Quality control was intensive. Everything was checked, not just random samples. And customer satisfaction was the over-riding goal: "All customers must be satisfied". To produce a body to these high standards, as many as fifteen trades were involved. Everybody who worked on the bodies was a highly skilled craftsman. This meant a very high unit cost, so the Sindelfingen management had to chase costs all the time. The following six-point strategy was the basis for cutting costs. 1. Parts must travel the shortest possible route during assembly. 2. More mechanization. 3. Stockholding times had to be reduced. 4. Each stage of production had to be organized to obtain optimal efficiency. 5. New machinery must be developed. 6. The different models would be designed so that they could be built with as many identical parts as possible, thus making it necessary to produce longer series of parts. Sindelfingen's faith in quality was to be repaid time and again. After each trade fair or automobile salon, the reactions were overwhelming. A typical example of the press's enthusiasm is the following quotation.

It is difficult to describe the Sindelfingen bodies—they must be seen. Only then can one discover the interplay between colour, form, and execution. The designers have succeeded from the point of view of elegance, beauty, comfort, practicality, and, not least, they have satisfied their customers' wishes about safety.

A body is built The construction department at Sindelfingen was divided into four sections, working with large series of passenger cars, one-off passenger cars, lorry cabs, military vehicles, and buses. In the earliest stages of developing a car model, many rough sketches would be made. One or two of these would be picked out and used as the basis for full construction draw-ings. From these, one-fifth scale wooden models were built, so that the actual shape of the projected model could be examined three-dimensionally. Naturally, as careful pre-paratory work of this kind was expensive, it was more detailed for models that were planned for long series production than for one-off bodies. Besides, series production requires more information on which to base the full production. After the one-fifth scale models had been approved, the experimental department and the research and develop-ment department would get together and build a full-scale prototype on which to test various methods of production and assembly. The importance of these departments is indicated by the fact that the very best craftsmen worked there. With their experience and skill, they could handcraft the most awkward shapes and solve the most difficult technical problems. When the prototype had been produced to everybody's satisfaction, it was sent to the experimental and research and development departments at the plant at Mannheim or Untertiirkheim, whichever was making the actual chassis. When the prototype body was mounted on the chassis, tests were carried out, and various adjustments would be made as a result of these tests. Once the body prototype had received final approval, the planning department would take over. All work in the planning department was followed closely by someone from the construction department, so that there was an active feedback system. A full set of manufacturing instructions was now made out by the planning department. These defined methods, tools, other equipment, assembly details, and everything else that the production department would need to know in order to build the body correctly. Before full-scale series production started, a short series would be made to test the production line. Any adjustment considered necessary would be made at this stage, before the final go-ahead for full-scale production was given. Building a body at Sindelfingen began in the forests, where the finest hardwoods were selected. Beech and ash were used; not for Sindelfingen the inferior spruce or pine accepted by other coachbuilders. And only heartwood, the best part of the log, was used. Roughly sawn planks were delivered from the sawmills to the sheds in the factory. Here, they were sorted and carefully stacked according to type and year of delivery. The shed was big enough to stock enough timber for about a year's production. Here in the shed, a certain amount of natural seasoning took place, as the planks were "stickered- , that is, the layers of planks were separated by strips of dry wood, so that the air could circulate freely about the planks, drying them slowly. A 200-metre long overhead crane made it easy to handle the timber. Before it was taken from the shed to the drying kilns, the timber would be sawn roughly to the required lengths, to save space in the kilns. By using kilns, Daimler-Benz could produce quality seasoned timber in ten days. If seasoned naturally, it would take about twelve years, so the company's investment in the drying kilns was astute, especially if the interest on capital invested in timber over a period of twelve years is taken into account. Sindelfingen consumed about 15,000 cubic metres of choice beech every year. In each of the twelve kilns, ventilation, humidity, and temperature were automatically recorded every hour. This meant that only one man needed to mind the kilns. By the time the timber left the kilns, the air had been changed there innumerable times. The tempe-rature was kept at 100°C, and this was believed to dry the timber from the pith centre outwards, and not vice versa, as happens when the timber dries in the open. For season-

A body is glued and screwed together in the Sindelfingen plant, 1934.

ing to work at this temperature, some natural preseasoning was necessary, and this took place, as already mentioned, in the wood shed prior to transferring the timber to the kilns. Daimler-Benz considered that this method produced seasoned wood of a superior quality to that of timber seasoned naturally for twelve years. When the timber was properly seasoned, it was moved to an area where sawing, planing, and drilling took place. Here, the plank could be bent into the right shape. Here, too, was where the joinery and the glue rooms were. Many of the machines used for these operations had been developed by Daimler-Benz in the special department the company had for such purposes. In another hall, the pressed steel sheets were stamped out by specially designed Daimler-Benz machines. A large mechanical welder was used to weld together the rear and side panels intended for the limousines. Nearby, the saddlers and the upholsterers worked, although there was a special up-holstery section in another area to cater for the more exclusive models. Again, only the best materials were used, and the skill of the craftsmen who worked here can still be admired today on many of the cars that have survived. Assembly took place on the assembly line, which moved at a speed of 5 metres per hour! At appropriate places along the line, the different body parts were delivered. The final part of the assembly consisted of mounting the panels on the wooden frame. Then the body was taken to be cleaned, sanded, and polished. The metalwork on the body was sanded, treated with filler, both by spray-gun and by hand, and polished no less than six times. Each coating had to dry between treatments. The final coating, which was done by hand, filled all the minute cavities left, and any small bumps in the panels were beaten out by hand or by wooden panel-beating hammer. The body was then spray-painted twice with an insulating liquid paste and then covered with a black signal colour. This colour was removed when the body was polished. Any trace of black still there Since 1927, special Daimler-Benz transport lorries had taken the bodies to Mannheim or Untertiirkheim to be mounted on chassis, but some bodies were mounted on their chassis at Sindelfingen. When the body was mounted, the absolutely final polish was given, and the car was taken out for a test drive. All the instruments, and even such accessories as the cigarette lighter, were tested and approved. Afterwards, the master painter went over the coachwork to check for paintwork damage that might have occurred during assembly and testing. The finished car was then sent over to the exhibi-tion hall to be picked up by the customer or to be transported to him. Records show that the supercharged 8-cylinder passenger cars were not built on the assembly line, but were assembled by hand. The production runs were too short and the fittings and accessories varied considerably, even for cars in the same production run. Most of the chassis for the bigger models, built at UntertOrkheim, were sent to Sindel-fingen to get their bodies. Each body type available from Daimler-Benz was given a specific name in German, and these names will be used, as consistently as possible, throughout the book. This can only be done as consistently as possible, because Daimler-Benz itself was guilty of a number of inconsistencies that result now and then in a question mark about the actual body type being referred to. This inconsistency can be seen in the following list of body types that are covered in this book. 1. Limousine (also called lnnensteuer-Limousine, or Innenlenker—what we would call "saloon" in English) 2. Pullman-Limousine 3. Coupe 4. Kombinations-Coupe 5. Autobahn-Kurier (also called Stromlinien-Limousine) 6. Normal-Roadster (sometimes called Sport-Roadster); this is the one with the flat windscreen 7. Spezial-Roadster (to confuse things, this was also called a Sport-Roadster, but it can be distinguished from the Normal-Roadster because it had a divided windscreen) 8. Offener Tourenwagen (what we call in English "open tourer", or "phaeton" 9. The various cabriolets, as given in the following table:

Sometimes, Cabriolet F was called Pullman-Cabriolet, Transformations-Cabriolet, Stadt-Coupe, or Coupe-Cabriolet. Cabriolet F was a very rare bird, and I have only seen it on the 6-cylinder 290 and 320, never on the supercharged 8-cylinder cars. According to some sources, this body type also appeared on the NDrburg cars, but I have found no evidence of this during my research. Apart from the above-mentioned body nomenclature, Daimler-Benz also used such names as Spezial-Coupe, Sports-Coupe, Roadster-Limousine, Sports-Roadster, Sport-Innenlenker, and many others, all to describe bodies for the supercharged 8-cylinder passenger cars. So it is not surprising that there is a lot of confusion when it comes to naming the body types! I have found, for instance, four original Daimler-Benz documents that refer to the 540 K Coupe owned by Eugene Klineburger in the United States. The first calls the car a Spezial-Coupe, the second Roadster-Limousine, the third Sport-Coupe, and the fourth Coupe.

In this book, we use as much as possible the German name for the body type. The use of safety glass in car windows was a much-debated topic in the 1930s. Daimler-Benz had been using safety glass for quite a while, but on 1 October, 1938, Germany passed a law making it obligatory for car manufacturers to have safety glass in all windows that faced the direction of travel. Daimler-Benz used mainly Sigla glass in windscreens and divisional windows, and normal glass or plexiglass was used in the side windows.

Colour schemes Many people have asked what colour schemes the supercharged 8-cylinder cars had, but there were no set colour schemes, due to the fact that the customer could have his car painted in any colour he wanted. In the Daimler-Benz records, there is no list of all the colour schemes provided, but I have gone through hundreds of delivery documents to produce the following list, which must not be regarded as comprehensive, but gives a good idea of the range of colour schemes preferred by those who bought the super-charged 8-cylinder cars. When the colour scheme was to have two tones, it was most usual that the body and the wheels were painted in one tone and the mudguards and sometimes also the upper parts of the body in the other. Chromed rims and spokes were also an alternative available to the customer.

Each colour had its own number code. Of course, today it is impossible for us to say what the exact tones looked like, but the above table gives a good idea of the width of choice available to the customers. Most of the Grosser Mercedes, being ceremonial cars, were painted black, dark blue, or dark blue with black mudguards. Only a few were painted in light colours.

What did a supercharged 8-cylinder Mercedes-Benz cost? The following comparison will leave the reader in no doubt that it was expensive. In 1939 in Sweden, one Grosser Mercedes cost the same as two 540 Ks, or the same as sixteen Ford V-8s or thirty-two of the cheapest DKWs! The prices we give below are taken from contemporary catalogues, and they vary a bit depending on who the agent was. Prices are given in German marks (RM)

Les Mercedes Typ Großer W150 (1938-1943)

Par Jean-Luc AURIAC-DELMAS

(Version définitive, complétée et mise à jour le 17 février 2020)

Mercedes-Benz est le plus ancien constructeur automobile encore en activité dans le monde. Dès l'origine, la marque a eu  l'ambition d'atteindre les plus hautes sphères de la perfection automobile. Qu'il s'agisse de recruter des ingénieurs de grand talent, de se doter d’outils de production modernes et performants, ou de s'engager résolument dans la recherche et le développement, le constructeur s'est toujours donné les moyens nécessaires. Au milieu des années vingt, la fusion des firmes créées à la fin du XIXème siècle par Gottlieb Daimler et Karl Benz est venu consolider définitivement sa pérennité. Dès lors, et en dépit du contexte troublé de l’entre-deux guerres, une décade aura suffi pour que la firme de Stuttgart se hisse au plus haut niveau. Et qu’elle y demeure : de nos jours les grands de ce monde ne sont ils pas souvent immortalisés à bord d'une élégante limousine arborant l'étoile à trois branches.

Nombre de Grandes Mercedes ont marqué l'histoire contemporaine. De la 600 Typ W100 accomplissant ses premiers tours de roue en septembre 1962 pour le triomphal voyage du Général de Gaulle Outre-Rhin, à celle du mariage de l’héritier du trône de Belgique, elles ont été de tous les évènements marquants jusque à ce que parfois, le nom d’un illustre utilisateur fasse oublier l’appellation officielle, telle la 300 Typ W186, dite « Adenauer », tant elle fut indissociable du premier Chancelier de l’Allemagne nouvelle.

Evénements heureux ou de portée exceptionnelle,  mais aussi dramatiques lorsque l'étoile se compromet avec les personnages les plus honnis de l'histoire de l'humanité.

Tel fut le destin de la plus puissante, la plus imposante, et la plus chère, des voitures de son époque : la "Großer Typ W150". Elle aurait pu demeurer, dans la mémoire collective des passionnés, comme l'une des plus belles voitures de son temps. Le tragique parfois, vient ternir les plus belles réalisations humaines : servir de funestes desseins fut hélas le destin de la dernière "Großer" Mercedes d'avant-guerre.

1926-1937 : les chemins de l'excellence

L'histoire des Mercedes d'exception commence en juin 1926 lorsque "Daimler Motoren Gesellschaft" (propriétaire de la marque "Mercedes") et "Benz & Cie" fusionnent pour donner naissance à "Daimler-Benz AG". A peine née, la nouvelle marque doit faire face au risque de perdre sa position sur le segment hautement stratégique du haut de gamme. La concurrence affute ses armes, tel Maybach qui prépare une douze cylindres de 150 cv, sa future DS7, quand Mercedes ne dispose que de la 630, une six cylindres déjà obsolète puisque elle n'est qu'une 24/100/140 PS née en 1924 et rebaptisée.

La riposte attendra l'automne 1930 et la présentation d'une nouvelle voiture qui va repousser le standard à un niveau si élevé qu’on ne pourra plus parler de haut de gamme mais de voiture d'exception.

La Großer Typ W07 (1930-1938) : premier pas dans un segment peu exploré

Le jeudi 2 octobre 1930, sous les voûtes du Grand Palais s'ouvre à Paris le 24ème Salon de l'Automobile et du cycle et dans une ambiance euphorique tant la situation économique de la France est excellente au regard de celles des autres grandes nations industrialisées. De l'autre côté du Rhin, il n'en est pas de même. ll n'y a même plus de salon et c'est donc à Paris, plus grande manifestation du genre en Europe, que Mercedes a été contraint de se replier pour dévoiler son nouveau vaisseau amiral. 

(Selon la nouvelle nomenclature interne en vigueur depuis 1926 et encore utilisée de nos jours, elle est désignée comme étant le "Typ W07". Quelques mois avant la commercialisation et afin de bien marquer le positionnement inédit de la nouvelle voiture au sommet de la gamme, les agents de la marque avaient été informés que son appellation commerciale serait "Großer Mercedes" c'est à dire "Grande Mercedes" ou pour les pays anglophones "Super Mercedes". A cet égard, la marque elle-même, précise que l’appellation « 770 » ou «770K» est impropre, même si elle a pu figurer sur certains documents commerciaux.)

Sous les voutes du Grand Palais, Maybach présente sa DS8, encore plus puissante et rapide que la DS7, et dont les 200 chevaux l'entraînent à 170 km/h. Pour autant, chez Mercedes, l'on demeure confiant, quand bien même la W07 ne constitue pas un grand bond en avant ni esthétique, ni technologique.

En effet, la nouvelle venue n'apporte pas de solutions techniques très originales. Chez Daimler-Benz on a préféré jouer la prudence afin de ne pas compromettre une réputation bien assise et s'assurer de la fidélité d'une clientèle plutôt conservatrice qui accepte les évolutions mais pas vraiment les révolutions. Point d'incursions dans des domaines inexplorés donc, mais une attention toute particulière portée à la fiabilité et surtout aux qualités routières. De même la W07 se contente d'un huit cylindres de 7.7 litres alors que la vogue est au douze cylindres, des cylindres surnuméraires par ailleurs parfaitement inutiles dans la mesure où les aptitudes routières et la maniabilité de ces monstres sont obérées par l’archaïsme des solutions techniques. Pour autant la Großer Mercedes est néanmoins la première voiture de série disponible en version suralimentée et dispose en outre d'un tout nouveau système d'allumage à deux bougies par cylindre  assuré conjointement par magnéto à haute tension et batterie.

Dès le départ, la marque entend occuper tous les espaces du segment. Aussi, la W07 est disponible en six variantes différentes de carrosserie: cabriolets B, C, D et F, Pullman Limousine et Offener Tourenwagen.

D’apparence lourde, carrée et sans grâce, la W07 va heureusement bénéficier de l’intérêt de grands couturiers de l’automobile. Quelques chassis seront habillés avec bonheur par des carrossiers tels qu'Erdmann & Rossi, Jos.Neuss, Auer, Reutter, Voll & Ruhrbeck en Allemagne mais aussi à l'étranger chez Rollston aux USA, Castagna en Italie ou Lajos Zupka en Hongrie.  Les commandes plus particulières sont pour leur part traitées au sein du "Sonderwagenbau", l'unité de commandes spéciales de l'usine de Sindelfingen d'où sortiront entre autres les exemplaires destinés à l'Empereur du Japon et à l'ex-Kaiser Guillaume II.

En ces temps difficiles sur le plan politique, la W07 est également disponible en version dite de "haute protection", domaine dans lequel la marque avait déjà fait une incursion avec sa version blindée de la 460 Typ W08. En prenant possession de ses W07, le Tennō Hiro Hito devient le premier chef d'Etat à utiliser un véhicule sécurisé. En Espagne les trois présidents successifs de la république, Niceto Alcalá Zamora, Diego Martínez Barrio et Manuel Azaña, utilisent une Großer Mercedes blindée commandée en 1935, lors du Salon de l'automobile de Barcelone et c'est à son bord que les deux derniers gagneront la France peu avant la défaite de la République, le 5 février 1939. Auparavant, Azaña l'aura utilisée plusieurs fois pour faire le tour du front à Valence, en Castille et en Catalogne. Au Portugal, les présidents de la République et du Conseil, le général Oscar Carmona et le Professeur Oliveira Salazar disposent de deux W07 blindées de 1938.  L’austère Salazar, qui n'avait pas été consulté sur l'achat de ces voitures, a rapidement exprimé son mécontentement, refusant d'utiliser la Mercedes qui lui avait été donnée, non seulement parce qu'il estimait que c'était une voiture ostentatoire, mais aussi parce que le bruit courait qu'il s'agissait d'un cadeau personnel de Hitler.

L'accueil réservé à la W07 par la presse spécialisée d'Outre-Rhin est enthousiaste. "Motor und Sport" souligne "que sa  vitesse de pointe est comparable à celle d'un bolide de course "ajoutant "qu’ alors qu'il serait imprudent de dépasser le 70km/h avec d'autres voitures de la même catégorie, avec cette Mercedes il n'y a plus aucunes limites. Nous ne connaissons aucune automobile qui permette de conduire à un tel niveau de sécurité, à des vitesses à vous couper le souffle et dans un confort exceptionnel. C'est  là toute la justification de l'existence d'une telle voiture. Il s'agit à notre sens pour Daimler-Benz, de l'illustration de ce que l'on peut réaliser de mieux avec les moyens d'aujourd'hui".

Quant au rédacteur en chef de "l'Allgemeine Zeitung" il n'hésite pas à écrire "qu'avec ce modèle l'industrie automobile allemande retrouve la place qui était la sienne, au plus haut niveau et à l'avant-garde de ce segment très exclusif dans lequel elle excelle depuis les débuts de l'automobile". Le ton est donné : onze ans après l'humiliation du traité de Versailles, la grande Allemagne est de retour !

L’année 1938 marque la fin de production de la W07 dont au fil du temps, les lignes se sont faites moins austères et plus plaisantes. Avec 119 exemplaires seulement, on pouvait néanmoins estimer que le pari de Mercedes avait été gagné. La marque était désormais solidement installée au premier rang des fabricants des voitures de représentation, place qu'elle détient encore de nos jours. Des "temps nouveaux" s'annonçaient et pas seulement au niveau politique...

Les années trente : une nouvelle donne pour l'automobile.

Le milieu des années trente marque un tournant dans l'histoire de l'automobile. Les carrosseries issues de la tradition des voitures hippomobiles commencent à s'effacer  sous l’effet du « streamlining »,  ce courant esthétique né  aux USA et inspiré des principes aérodynamiques. Les formes s’arrondissent, l’arrière est tronqué, la voiture est plus basse, plus longue, plus effilée, plus homogène. La Chrysler Airflow de 1934 des ingénieurs Carl Breer, Fred M. Zeder, et Owen R. Skelton en est l’archétype. La même année, Citroën crée l’événement avec sa 7 aux lignes inusitées et dans laquelle,  se trouvent réunies, pour la première fois, les  solutions techniques les plus modernes de l'époque. Traction avant, structure monocoque, freins hydrauliques, et suspension à roues indépendantes sur les quatre roues, lui confèrent des qualités routières exceptionnelles  sans égales en grande série, voire dans le segment supérieur.

L’automobile de luxe ne peut rester en retrait. Il lui faut trouver un équilibre subtil entre modernité et affirmation du statut social.  De fait, la ligne de la voiture se doit d'être sculpturale et aérodynamique, allier tradition et modernité tout en conservant une dignité héritée du passé.

Chez Daimler-Benz AG on est d'autant plus conscient de la nécessiter d'aller de l'avant, que de la part des milieux  gouvernementaux s'exercent "d'amicales pressions" pour obtenir des véhicules dont l'apparence et la technologie constituerait une sorte de vitrine de la puissance de l'Allemagne nouvelle. En d’autres termes, la W07 née en 1930 ne répond plus à ces exigences, pas plus d'ailleurs que la 500 "Nürburg" dont la conception remonte à plus de dix ans. De fait la décision est prise : la W07 aura une descendance.

Néanmoins, et c'est là un paradoxe, alors que partout en Europe et notamment en France, les constructeurs de voiture de prestige sont à l'agonie fussent-ils illustres comme Bugatti ou Hispano-Suiza, l'optimisme règne à Stuttgart. La force de Mercedes est d'être un constructeur généraliste qui dispose d'une gamme étoffée couvrant tous les segments, produit des poids-lourds, des véhicules de transports en commun, des moteurs marins et pour avions, vend ses brevets et ne se fixe aucune limite en terme de recherche et de développement. La marque en tire profits conséquents qui l'autorisent à investir dans des produits exclusifs sans considération de coûts. Tel n'est pas le cas de la pléthore de petites marques qui se livrent une concurrence féroce et tentent de vendre des produits obsolètes et surannés en comptant sur une réputation hélas gangrenée par la montée en puissance de la grande série.  A défaut d'avoir recherché des alliances pour mettre en commun leurs innovations et asseoir leur rentabilité en maîtrisant les coûts, elles disparaitront rapidement du paysage automobile.

En 1934, la gamme Mercedes est pléthorique. Elle comprend douze modèles à quatre, six et huit cylindres, suralimentés ou non, avec moteur à l’avant ou à l’arrière, et un grand nombre de châssis et de systèmes de liaison au sol, sans compter une multitude de pièces d’accastillage. De fait, les bureaux d’études sont en tension permanente en raison du nombre de projets menés simultanément et de la complexité de la chaîne logistique. On est bien loin de l’organisation retenue aux Etats Unis où une équipe projet  puise dans une banque d’organes, ce  qui permet de proposer une gamme étendue à moindre coût. C’est sur ce constat que Daimler-Benz s’engage dans la voie de la rationalisation, via le projet W24 qui consiste à remplacer simultanément la W07 et la 500 "Nürburg" par un seul et même modèle

La 540k Lang Typ W24 expérimentale: la préfiguratrice

C’est au cours des années 1934 et 1935 que la W24 fut développée sur la base de la 540k "Typ W29", dont l’empattement était porté à 3,88 mètres contre 3.29 mètres. Cette voiture, construite à six exemplaires, qui ne figure pas dans la nomenclature officielle de la marque et dont on sait peu de choses, faisait appel à un huit cylindres suralimenté de 5.4 litres de cylindrée développant respectivement 115 chevaux et jusqu’à 180 chevaux compresseur enclenché, pour une vitesse de pointe de 140 km/h. Ses dimensions, 6000 x 2070 x 1800mm, lui donnaient une silhouette bien plus élégante que sa devancière et un espace intérieur sensiblement agrandi au profit des 6 ou 7 passagers qu’elle était censée accueillir. Avec un centre de gravité abaissé de 150 mm, une suspension à barre antiroulis, une boite de vitesse améliorée, ses qualités routières, confort et tenue de route étaient incontestablement en progrès. Du moins, était-ce les points que la marque souhaitait mettre en avant lorsqu’en avril 1936, elle se fendit d’un courrier en direction de la Chancellerie du Reich et dans lequel elle détaillait tous les avantages de la nouvelle voiture, avantages qui, pur hasard sans doute, incluaient un étagement de boite de vitesses se prêtant aux routes sinueuses menant à l’Obersalzberg…

Le Führer fut il séduit ? On l’ignore. Toujours est-il qu’il en utilisa une, immatriculée IA-103708 de novembre 1936 jusqu’au printemps 1938 et que la silhouette surbaissée de la W24 fait qu’encore aujourd’hui, on la confond volontiers avec une W150.

On ignore également pourquoi ce projet n’eut pas de suite au-delà des six voitures construites et dont pour l’heure aucune n’est apparue depuis 1939  à moins que l’une d’entre elles ne ressurgisse des réserves secrètes de Daimler-Benz…

1938 : le sommet de l'art

 W150 : la Grosser ultime

Courant 1936, Daimler-Benz réalise que la W24 n’est pas la proposition adéquate pour donner une suite à la W07. Pour lancer le projet W150, on réunit alors une équipe d’ingénieurs de grand talent dont Max Sailer et Max Wagner, tout deux issus de Benz et Cie et qui amènent avec eux l’expérience acquise lors de la conception des Flèches d’Argent Typ W25. Toutes le conditions semblent donc réunies pour accoucher d’un chef d’œuvre, d’autant que chez Mercedes l’on dispose déjà d’avancées technologiques majeures comme la suspension à roues indépendantes. à bras trapézoïdaux et ressorts hélicoïdaux dont ne dispose même pas l’industrie automobile américaine. Ce sera le défi de Max Wagner que d’appliquer la technique issue de la compétition à une grande routière. De fait la W150 dispose d'un châssis en tubes ovales minces dont la rigidité élevée combinée à un faible poids et à une suspension à ressorts hélicoïdaux, roues indépendantes à l’avant et essieu de Dion à l’arrière, présagent d'exceptionnelles qualités routières.

Si non seulement la conception du châssis et des trains roulants fait toute la différence avec la W07, c’est l’accroissement des dimensions qui caractérise également la W150. L'empattement augmente de 130 mm, les voies avant et arrière respectivement de 100 millimètres et 150 millimètres et la longueur hors tout de 400 millimètres. Sous la direction d’Hermann Ahrens, les ingénieurs conçoivent une carrosserie légère et spacieuse déclinée en plusieurs variantes. Longue de six mètres, la nouvelle voiture offre une silhouette étirée, surbaissée et équilibrée, bien plus élégante que celle de sa devancière. Néanmoins, ce n’est pas sans incidence sur le poids du véhicule. Quand la W07 atteignait 2700 kg, la W150 pèse de 3400 kg à 3900 kg, et atteindra jusqu’à 4320 kg pour les versions blindées.

Naturellement  la puissance du moteur est augmentée  de 5 ch (3,7 kW) et  de 30 ch (22 kW) lorsque  le compresseur Roots entre en action. La puissance totale atteint respectivement 155 ch (114 kW), et 230 ch (169 kW). Il est à noter que les axes des soupapes d'échappement sont traités au sodium pour éviter la surchauffe et assurer un meilleur refroidissement. Ainsi motorisée la nouvelle voiture atteint une vitesse de pointe de 170km/h ce qui constitue un record pour cette catégorie de véhicule. Toutefois, sur les versions blindées, une signalétique apposée sur le tableau de bord, invite le chauffeur à ne pas dépasser les  80km/h en raison des limites imposées par les pneumatiques increvables à 20 chambres de marque Continental.

La transmission à trois vitesses avec overdrive de la w07 est remplacée par une transmission à quatre vitesses avec un overdrive Maybach qui sera suivie plus tard d’une vraie boîte à cinq vitesses totalement Mercedes. La  capacité du réservoir d’essence est portée à 195 litres plus une réserve de 20 litres contre 120 pour la W07.

Lancée pour l’IAMA 1938, la W150 s’annonce comme un succès commercial prometteur. Néanmoins, lorsque la guerre éclate au mois de septembre 1939 peu de voitures ont été livrées aux clients civils. De fait, elle sera presque exclusivement produite pour le Gouvernement du Reich et ses alliés.

L’excellence avait un prix !  Il fallait compter 30 000 Reichsmark (214 500 euros) pour un châssis nu, 44 000 RM (314 600 euros) pour une Pullman Limousine, 46000 RM (328 900 euros) pour le cabriolet D, et 47500 RM (339 625 euros) pour le cabriolet F. Quant au cabriolet B et surtout les versions blindées le prix est demeuré inconnu à ce jour, mais on peut penser qu’il était astronomique… (1RM de 1938 vaut 7,15€ de 2019)

Une voiture à la carte

Bien évidemment la nouvelle venue, comme son aînée,  se décline en multiples variantes de carrosserie : cabriolet D (4 portes, 4 glaces) cabriolet F (4 portes, six glaces, 5/6 places), Offener Tourenwagen (4 portes, ouverte, 7/8 places), et Pullman Limousine (4 portes, six glaces). Ceci pour ce qui devait être l’offre destinée à la clientèle privée.

Le cabriolet F se remarque à la forme arrondie de sa capote à compas extérieurs, à la séparation chauffeur à glace descendante et espaces de rangement, aux couvercles de boite à gants, et au luxe de ses aménagements tant dans le choix du garnissage intérieur que par les boiseries qui ornent le tableau de bord et la cloison de séparation. Certains cabriolets F se présentaient comme des landaulets avec la capote ne recouvrant que la cellule passagers. Le compartiment chauffeur était soit à l’air libre, soit protégé par un tendelet. De fait le cabriolet F est plutôt une voiture de maître tout comme la Pullman Limousine.

La version Offener Tourenwagen se veut plus spartiate : tableau de bord peint, vide-poches ouverts, demi-cloison de séparation, capote sans compas de style torpédo… et absence de vitres latérales.

Le cabriolet D  qui reprend les aménagements luxueux du cabriolet F est plutôt  la voiture que conduit son propriétaire. On notera que toutes les 770 étaient construites sur le même empattement et que d'une voiture à l'autre, des détails de carrosserie pouvaient varier, comme l’apparence des ailes avant et la forme du marchepied.

Contrairement à sa devancière, aucun châssis W150 ne sera habillé par un carrossier extérieur. Toutes les voitures seront produites à Sindelfingen, sous la direction de Hermann Ahrens, au sein du « Sonderwagenbau » (ligne de production de véhicules spéciaux séparée de la construction en série) et selon des méthodes artisanales.  Nombre d’entre elles porteront la signature de Friedrich Geiger, qui, après la guerre, deviendra le premier patron du département du style Mercedes  nouvellement créé. L'exemple le plus connu est l’unique exemplaire produit du sublime Cabriolet B, (deux portes, quatre glaces) destiné à l’héritier du trône de Perse et pour lequel on peut employer le terme de « chef d’œuvre ». Le Sonderwagenbau produira également des versions blindées. On notera qu'en avance pour l'époque, des glaces teintées en vert sont proposées, de même qu’un poste radio Becker.

Au cours de sa brève carrière, la W150 ne connaîtra que peu d’évolutions esthétiques. Les modèles de présérie se reconnaissent aux grands phares Zeiss, aux pare-chocs à deux lames hérités de la W07 et à  l'absence de couvercle de coffre. A partir du neuvième châssis les phares de marque Bosch de plus faible diamètre mais plus efficients remplacent les Zeiss, la voiture est dotée de nouveau pare-chocs chromés garnis de caoutchouc fixés sur des supports verticaux eux mêmes chromés, ainsi que d'une porte de malle. Sur les Pullman Limousine, les spats qui recouvrent les roues arrière disparaissent. Côté mécanique, le complexe système de carburation s'avère insatisfaisant et il connaîtra quatre modifications d'importance entre 1938 et 1943 avant de s'avérer fiable. Enfin à partir de 1942, l’orifice destiné à la manivelle disparaît de la calandre.

 L'accueil de la presse

Comme indiqué précédemment, la nouvelle Großer a des performances exceptionnelles comme le souligne la revue automobile britannique « The Motor » dans son numéro du 23 mai 1939: "le quart de mile (400m)  départ arrêté est abattu en 21 secondes,  le zéro à 50 mph (80 km/h)  est atteint en 12,2 secondes. La mise en marche du compresseur sur 400m  a augmenté la vitesse de 75 mph (120 km/h) à 87 mph (139 km/h). Sur ce même quart de mile, le véhicule a atteint 100 mph [160 km / h] en accélérant sans effort et avec quatre personnes à bord, sur la ligne droite du circuit de Brooklands. La vitesse de pointe obtenue, 108 mph [173 km / h] est réellement étonnante pour une berline de huit places pesant près de trois tonnes…

Bien plus tard, en avril 1965, Didier Charvet de l'Auto-Journal qui a eu le privilège d'essayer la voiture conservée au Musée Henri Malartre, livre avec enthousiasme ses impressions de conduite: "L’on est très bien au volant mais nous avouons que nous appréhendions les réactions de ce monstre de près de cinq tonnes. Au départ, nous sommes un peu déçu : la voiture semble manquer de puissance. Nous apprécions cependant la douceur de l’embrayage et la parfaite maniabilité de la boite de vitesses. Tous les rapports se passent du bout des doigts. Après une dizaine de kilomètres, moteur chaud, appréhensions oubliées, nous faisons vraiment connaissance avec cette Mercedes. Si l’on n’éprouve aucune impression particulière de puissance, on s’aperçoit vite, par comparaison avec les autres voitures, que les accélérations sont  en réalité, brillantes.  On oublie que l'engin est blindé! Nous ne sommes pas montés à plus de 130 car l’âge des pneus d’origine nous l’interdisait et le compresseur ne fonctionnait pratiquement pas. Toutefois nos essais nous ont permis de nous faire une idée de l’effet que l’on devait ressentir  lorsque la voiture bondissait à plus de 200 à l’heure! Nous avons emprunté de petites routes sinueuses et c’est là  que notre surprise fut la plus grande. Le poids ne comptait pas et ce monstre de six mètres se manie aussi aisément qu’une Renault Dauphine ! Le confort est exceptionnel. La caisse ne bouge absolument  pas, et il faut vraiment de très mauvais pavés pour ressentir les vibrations.  La consommation est également étonnante. Plus de 50 litres aux 100! La température extérieure assez basse, nous a permis d’apprécier un chauffage d’une efficacité assez rare…" Ainsi malgré les progrès accomplis par l’automobile en vingt cinq ans, la W150 restait à un niveau que peu de voitures des années soixante était en mesure d’atteindre.

L’unique Cabriolet B

De ligne majestueuse et élégante, elle aurait été commandée spécialement pour l'héritier du trône de Perse, Mohammed Reza Pahlavi, futur Shah d'Iran, tout juste 19 ans à l'époque. L’on sait qu'Hitler avait une tendance à servir ses propres intérêts en offrant une voiture à quiconque était en mesure de les satisfaire. Geste politique dans le but d'assurer un approvisionnement en pétrole iranien, précieux combustible qui manquait tant à l'Allemagne ? Signe de reconnaissance en direction de la cour de Perse  après qu'elle ait confié à des entreprises allemandes (comme Ferrostaal AG) le soin de  développer ses infrastructures via d'importantes commandes? Nous ne le saurons probablement jamais.

Les versions gouvernementales

La majorité des W150 produites pour le Gouvernement étaient découvrables. Elles alliaient l’apparence exterieure du Cabriolet F, sans les compas extérieurs de capote toutefois, et la finition plus austère de l’Offener Tourenwagen. Elles se caractérisaient par la présence d’un  phare rouge clignotant à la gauche du chauffeur et d’un phare chercheur côté passager.

Les modèles destinés à la protection rapprochée des dirigeants quant à elles étaient de type torpédo sans glaces latérales, avec poignées de portes intégrée à "tirette" insérées dans un cuvelage, des lanternes proéminentes de W07 à la cime des ailes (permettant de mieux appréhender l’encombrement de la voiture en convoi de nuit), et l'absence de caches pour les roues de secours.

Les W150 blindées

Comme sa devancière, une version dite "de haute protection" est disponible. Mais contrairement aux W07 qui s'étaient exportées, les W150 blindées ne furent produites, à compter de 1939,  que pour le seul Gouvernement et quelques dirigeants alliés de l’Allemagne. En effet, c'est sur l'insistance particulière de son chauffeur, Erich Kempka, qu’Hitler jusque là totalement opposé à cette idée, s'était finalement résolu à accepter un véhicule blindé. L'attentat du 8 novembre 1939 au Bürgerbräukeller de Munich n'étant sans doute pas étranger à ce revirement.

Sur ces modèles, le blindage périphérique et du plancher était assuré par des plaques d'acier de 2mm d'épaisseur. Les glaces quant à elle présentaient une épaisseur de 30mm. Plus lourde de 400kg, la voiture pouvait résister au tir d’un Mauser 8,20 à dix mètres.

Une étape supplémentaire sera franchie avec le Plan Aktion P (P pour "panzerung" qui veut dire blindage) en juin 1942 consécutivement à l'attentat perpétré à Prague contre l'adjoint de Himmler, Reinhard Heydrich, qui fut mortellement blessé. Au gré de l'augmentation de la menace, certaines versions sont dotées de glaces de 40mm d'épaisseur, d'un plancher renforcé de plaques de 5.5mm jusqu'à 8.8 mm, d'un blindage périphérique de 3 à 3.3mm. Sur les versions décapotables est installé un pare-nuque en plaque d'acier de 3.3mm et la glace de custode de 40mm d’épaisseur, est allongée. Néanmoins, cette protection présente une limite et non des moindres : elle est quasi inefficace lorsque la capote est baissée. Il est à noter que dans le cadre d'Aktion P, certaines voitures gouvernementales déjà en circulation revinrent à l'usine pour être transformées.

Le marchepied est modifié de manière à ce qu'un éventuel assaillant ne puisse y grimper. Un épais encadrement chromé ceint le vitrage, encadrement que l’on retrouvera près de trois décennies plus tard sur la 600 W100. Les portes disposent d’un verrouillage électromagnétique et les roues de secours servent elles-mêmes de plaques de blindage. Ainsi gréé, le poids de la voiture s'accroît de près d'une tonne et pour tenter d'en compenser les effets négatifs, les ailes sont en alliage léger.

Extérieurement les voitures Aktion P présentent quelques différences visuelles notables. Si l'empattement, 3.88m,  et la longueur, 6 mètres, demeurent inchangés, les voies avant et arrière augmentent de 30mm de même que la largeur hors tout qui atteint 2.10 mètres. La hauteur est portée à 1.90m soit 10 cm supplémentaires. Des fentes externes supplémentaires reliées au dispositif de chauffage,  apparaissent à la base du pare-brise pour assurer dégivrage et désembuage, le dispositif classique n’étant en effet pas adapté à l’exceptionnelle épaisseur du vitrage armé. Les portes sont soutenues par trois charnières courtes au lieu de deux longues. La glace de custode est allongée et recouverte partiellement par la capote. Cette dernière plus volumineuse est en forme de casquette à l'arrière au lieu d'être arrondie. Cette verticalité résulte de l'installation au dos de la banquette arrière d'un pare-nuque en acier blindé de 30 mm qui peut être relevé ou abaissé depuis le poste de conduite. Il comporte deux extensions latérales à la façon d'une bergère à oreilles Louis XV. Sur les Pullman Limousine, le toit est lui-même renforcé par des plaques de 3mm  et surélevé et la hauteur des vitres latérales est augmentée.

Mais c'est avec la version Innenlenker Limousine que la protection atteint son paroxysme. Cette conduite intérieure dotée d'une séparation chauffeur et proposée dans une exécution extrêmement luxueuse, est une vraie forteresse roulante. Glaces de 40mm, plancher de 8.3 à 8.8mm, et blindage périphérique et du toit de 3 à 3.3mm assurent une protection maximale. La lunette arrière réduite à sa plus simple expression peut être occultée depuis le poste de conduite. Les roues pèsent une centaine de kilos et deux hommes sont nécessaires pour manipuler chacune d'elle. Placée dans le coffre, la roue de secours est installée sur un support qui permet de l'extraire sans effort pour la poser sur le sol. La Innenlenker Limousine sera utilisée entre autres par Goering pour tenter de fuir au printemps 1945, par Himmler, certaines personnalités telles que les Commissaires du Reich en territoires occupés, ainsi que par l'espagnol Franco et le norvégien Quisling.

Selon un cahier des charges exhumé par la marque dans les années soixante, il avait été envisagé de produire une variante encore plus performante dénommée « W150 II » munie de deux carburateurs portant la puissance à 400cv au régime de 4000 tours/minute  pour une vitesse de pointe de 180km/h. Des performances époustouflantes pour un engin de 5.47 tonnes équipé d'un réservoir de 300 litres! Ce projet demeura sans suite.

La voiture du Reich et de ses complices

"L'automobile m'a donné l'Allemagne" disait Hitler tant il est vrai, comme l'a rapporté plus tard Kempka son chauffeur, que durant sa marche vers le pouvoir, il effectuait jusqu'à 100 000 kilomètres par an, distance faramineuse pour l'époque. Dès 1923, il ne roule que Mercedes depuis que l'agent de la marque à Münich, un certain Jakob Werlin, l'a convaincu de troquer sa Selve 20cv contre une Mercedes 28/95, qui sera suivi par une 15/70/100 (Typ 400) en 1929. En décembre 1931, Hitler jure fidélité éternelle à la marque estimant que c'est sa Mercedes qui vient de lui sauver la vie à l'issue d'un accident, et dès son accession au pouvoir on le verra souvent dans des W07 immatriculée IIA-19357 et IIA-19356 carrossées par Voll & Ruhrbeck. De 1936 à 1938 et jusqu’à la sortie de la W150, il dispose d'une des W24 expérimentales, immatriculée IA-103708.

Le 18 février 1938 tout un aréopage de personnalités se presse pour l'inauguration de I’ Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) de Berlin, en présence du Führer  qui une fois son allocution prononcée se dirige vers le stand Mercedes où l'attendent Wilhelm Kissel, le Directeur de Daimler-Benz AG, Max Sailer, Directeur technique de la Daimler-Werke. et un Jakob Werlin devenu par protection membre du conseil d'administration de la firme. Aux côtés du châssis sur lequel Hitler se penche avec intérêt, on a amené le futur char de l'Etat, un Offener Tourenwagen,  qui dès la cérémonie terminée regagnera l'atelier pour être terminé.

Dès lors, les neuf W150 que le dictateur utilisera jusqu'à sa chute seront de toutes les cérémonies comme en témoigne les abondantes archives photographiques et cinématographiques de cette période.

La belle Mercedes devient alors un des instruments de la propagande orchestrée par Joseph Goebbels, lequel ne laisse rien au hasard. « Le cortège quitte la Chancellerie dans un vrombissement de moteurs » est il écrit dans un document d’organisation…

Hitler n’est pas en reste. Il savoure le décorum des parades, car passionné d’histoire antique, il n’est pas sans méconnaître le rituel du triomphe, cette cérémonie romaine au cours de laquelle un général vainqueur défilait dans Rome à la tête de ses troupes, juché sur le char triomphal tiré par quatre chevaux et sous les acclamations de la foule. 

Contrairement aux idées reçues, Hitler ne fut jamais propriétaire en titre des véhicules. Administrativement, la commande était passée à Daimler-Benz AG au nom du "Führer et Chancelier du Reich" par son secrétariat particulier sur prescription d'Erich Kempka, chauffeur du dictateur et responsable de la quarantaine de voitures qui constituait la flotte automobile gouvernementale. Seul ce dernier et non Himmler ou Bormann comme on a pu le lire, définissait les spécifications et contrôlait de bout en bout l'exécution de la commande jusqu'à la livraison tant pour les voitures gouvernementales que pour celles offertes par le dictateur à certains dirigeants étrangers.

Les deux premières seront des exemplaires de présérie respectivement immatriculées IA-148764 et IA-148768. Le 20 avril 1939, jour du 50ème anniversaire du dictateur, une troisième, immatriculée IA-148485 rejoint la flotte de la Chancellerie. Le 6 juillet 1940, lors de la mémorable parade faisant suite à la victoire sur la France, le dictateur fait son entrée à Berlin à bord d'un exemplaire de présérie à plaque IA-148461. Deux jours plus tard, le 8 juillet 1940, la Chancellerie du Reich reçoit une nouvelle voiture, blindée cette fois-ci, commandée à Daimler-Benz le 3 novembre 1939 et immatriculée IA-148697. Cette même année 1940, on verra Hitler à Munich dans une autre w150 immatriculée IA-148655. Si au coeur de la guerre le Führer circulera plus souvent en G4, trois autres Offener Tourenwagen assureront son service. Ces dernières ne sont pas immatriculées à Berlin (préfixe IA) mais en Haute Bavière (préfixe IIB) : IIB-215190, IIB-215289 et IIB-215043. Ces neuf voitures, toujours carrossées en Offener Tourenwagen, et dans lesquelles le maître du Reich était invariablement installé aux côtés du chauffeur, présentaient toutes les mêmes aménagements spécifiques. Pour lui permettre d'être vu et de se tenir debout commodément, le siège avant droit disposait d'une  assise surélevée de 13 cm et rabattable, d’un piédestal pour assurer la planéité de la fosse  passager, et une poignée de maintien situé en haut du pare-brise. Debout dans la Mercedes, Hitler culminait ainsi à près de deux mètres cinquante ! Une dixième voiture, une Pullman Limousine fermée et blindée peut être ajoutée à la liste. Immatriculée IA-148696 elle véhicula Hitler et l'Amiral Horthy lors de l'entrevue de Salzbourg, au palais Klessheim, le 15 mars 1944.

Goering disposa également d'une Großer Mercedes dont le luxe des aménagements contrastait avec le caractère relativement spartiate des voitures du dictateur : cuir clair pleine fleur, tableau de bord et cloison de séparation en marqueterie, armoiries du Reich peintes sur les portes arrière.  Il s'agissait d'un cabriolet D, immatriculé IA-125521 peint d'abord dans le bleu irisé cher au gros Maréchal avant d'adopter une peinture de camouflage. On a récemment retrouvé une note manuscrite dans laquelle Goering fait part de ses désirs (ordres…) quant aux spécifications de sa voiture.

Deux Offener Tourenwagen respectivement immatriculés IA-111 et IA-611 furent attribuées à Goebbels et Ribbentrop, tandis que d'autres dignitaires comme Hess et Ley ainsi que les Commissaires du Reich dans les territoires occupés se virent dotés de ces splendides voitures.

Dès le déclenchement de la guerre, les Großer Mercedes gouvernementales arborèrent un phare Notek, système de marche de nuit servant à l'éclairage des véhicules devant circuler dans un contexte de couvre-feu ou de défense passive, situations dans lesquelles les voitures devaient pouvoir se déplacer sans attirer sur eux le feu ennemi,  ou éviter de se faire repérer, depuis le sol ou par les aéronefs. En outre les phares étaient occultés à l'aide de manchons textiles

D'autres W150 furent commandées pour des dirigeants étrangers amis du Reich, tel entre autres le croate Ante Pavelic ou le Maréchal finlandais Mannerheim qui se virent tout deux remerciés pour la contribution de leurs pays à l'invasion allemande de l'Union soviétique. En Espagne, une Pullman Limousine et une Innenlenker Limousine s'ajoutèrent au G4 que Franco avait reçu en cadeau de Hitler. Le 12 juillet 1942, le Président de ce que l'on appelait alors "Protectorat de Bohême et de Moravie", Emil Hacha, qui fête ce jour-là son soixante-dixième anniversaire, reçoit le présent du Führer, une 770 W150 en version Pullman Limousine. Comme il se doit, ce présent a pour objet de "récompenser" le Président pour les services rendus au Reich, services par ailleurs quelque peu contraints... Le Président turc İsmet İnönü et son homologue irakien Choukri al-Kouatli profiteront également des largesses intéressées d'Adolf Hitler, tout comme le roumain Antonescu et bien d’autres encore.

Une production des plus confidentielles

Sur les 117 exemplaires envisagés seuls 88 exemplaires  auront été produits lorsque les hostilités prennent fin : le châssis nu de l’IAMA 1938, un cabriolet B, cinq cabriolet D, sept cabriolet F, quarante-six Offener Tourenwagen dont certains blindés, dix Innenlenker Limousine toutes blindées, et dix huit Pullman Limousine dont quelques voitures blindées.

La production qui s'étale de l'automne 1937 au printemps 1944 commence avec 8 exemplaires de présérie (N° 189737 à 189744) suivi d'une série de 25 exemplaires (N° 189774 à 189798). Quatre commandes ne seront pas honorées (N° 397364 à 397367). Viendront ensuite 50 autres exemplaires dont 25 produits (N° 429311 à 429335) et 25 annulés (N° 439408 à 439432). La dernière série, trente exemplaires, porte une nouvelle numérotation: 150006/0001 à 150006/0030.  La commande du Gouvernement en date du 17 septembre 1943 pour dix W150 supplémentaires (Offener Tourenwagen et Pullman Limousine) ne fut semble-t'il jamais honorée. Dans le détail, 13 exemplaires furent construits en 1938, 44 en 1939, un seul en 1940, un également en 1941, suivi de dix voitures en 1942 et des 19 dernières en 1943. Ces chiffres sont néanmoins à relativiser car le millésime Mercedes de l'époque correspond à l'année de fabrication du châssis et non à l'année d'achèvement du véhicule complet. A titre d'exemples, la voiture commandée et livrée en 1941 au Maréchal finlandais Mannerheim fût produite sur un châssis 1939, et la dernière W150 de 1943 a été fabriqué et livrée en 1944.

Les survivantes

Que ce soit dans les décombres du garage de la Chancellerie ou dans ce qui restait de l’usine de Sindelfingen, nombre de W150 ont été détruites durant la guerre. La Offener Tourenwagen de Seyss-Inquart a été démantelé en 1955 après avoir servi à la couronne des Pays-Bas, tout comme paraît il la Innenlenker du traître norvégien Quisling. Récemment les débris d’un Tourenwagen ont été retrouvés au bord de la Vistule et quelques voitures en trop mauvais état ont servi de banque d’organes pour d’autres Großer Mercedes.

Néanmoins, une trentaine de W150 sont parvenues jusqu'à nous. Le chiffre de 35% de survivantes est d'autant plus remarquable qu'à titre de comparatif, en France, seules ont survécu trois Renault Reinastella sur les 405 produites soit 0.007%. Néanmoins, pourrait-on en dire autant si la Großer Mercedes n'était pas si intensément connoté historiquement? Mises à l'abri par des nostalgiques ou prises de guerre pour les Alliés, leur valeur symbolique les a sauvées de la rouille et de l'oubli parfois au prix d’un destin extraordinaire comme la voiture du dictateur croate Pavelic. Saisi par l’Armée Rouge, ce Tourenwagen dont Staline ne voulut pas, servit un  temps au dirigeant du Parti Communiste d’Outzbekistan avant d’être transformé en utilitaire pour transporter des citrouilles sur les marchés ! Ce fut un miracle que le propriétaire d’un musée privé moscovite la récupère avant destruction et entame (depuis 14 ans !) ce qui est plus une longue reconstruction qu’une restauration.

Tout le monde ou peu s’en faut affirme détenir la Mercedes d'Hitler...Il en est des W150 comme du chapeau de Napoléon pour lequel des sommes astronomiques sont demandées lors des ventes aux enchères au prétexte que le vendeur a l'intime conviction que le dit couvre-chef est celui de l'Empereur! Pour l'heure, on ne connaît que trois W150 survivantes dont on peut affirmer avec certitude qu'elles ont effectivement été utilisées par le Führer. C'est bien peu mais plus que les seules encore existantes des très rares voitures vendues à des clients privés comme Gustav Krupp, l’avionneur Heinkel ou la Couronne suédoise.

Des 88 exemplaires produits subsistent le sublime cabriolet B, un cabriolet D, trois cabriolets F, quatorze Offener Tourenwagen, six Pullman Limousine, et cinq Innenlenker Limousine, plus un cabriolet F "massacré" dans les années cinquante après être passé dans les ateliers du carrossier tchèque Karosa.

Aux mains de collectionneurs privés ou de musées, aux USA, ex-URSS, Allemagne, Espagne, Jordanie,  jusqu'en Nouvelle-Zélande et même en France, la plupart sont en excellent état de conservation ou ont bénéficié de restaurations soignées chez Mercedes-Benz Classic ou Fahrzeugrestaurierung Rosenow. Toutes sont authentiques comme en témoignent les "Zertifikate" délivrés par le constructeur.  Je me hasarderai à affirmer que j'ai la certitude que la liste n'est pas close. Récemment encore deux voitures ont ressurgi et il est certain que les "Heiligen Halle",  la collection secrète de Mercedes recèle au moins un exemplaire de ces superbes machines. Il n'est qu'à voir la réponse ambigüe du constructeur lorsque j'ai demandé si la Pullman Limousine noire, celle-là même que l'on avait exhibée en 1962 aux côtés de la nouvelle 600 W100 était toujours dans sa collection. Il est vrai que même au musée de Stuttgart, point de W150 à l'horizon, alors que les W07 de l'ex-Kaiser Guillaume II et de l'Empereur du Japon y sont exposées et mises en valeur.

En France, le Musée national de l'automobile (Collection Schlumph) de Mulhouse détient deux W150: le cabriolet D de l'avionneur Heinkel qui y est exposé et une Pullman Limousine en restauration. Cette dernière, que j'ai pu identifier comme ayant servi, à la Libération, au Ministre de l'Air et de la Reconstruction Charles Tillon, fut aussi celle d' Erich Koch, sinistre Commissaire du Reich en Ukraine. Le musée de Rochetaillée sur Saône détient un Offener Tourenwagen attribué à Hitler et sur lequel je reviendrai plus loin. En Espagne, le musée du palais royal d'El Pardo abrite le G4 et la Pullman Limousine du Caudillo, tandis que son Innenelenker Limousine est visible dans un des musées de l'armée situé à Torrejon de Ardoz (Province de Madrid). En Allemagne, trois Großer Mercedes sont visibles au Musée automobile et technologique de Sinsheim : un Offener Tourenwagen de la Chancellerie, un autre ayant servi à Ribbentrop et un Innenlenker prétendument destiné à Himmler. En Grande-Bretagne, la collection Wheatcroft détient un Tourenwagen actuellement en restauration chez Peter Spillner de Fahrzeugrestaurierung Rosenow, le maître en la matière. En ex-URSS dans des collections privées on connait l'existence de l'Offener Tourenwagen d'Ante Pavelic et deux innenlenker de la Chancellerie. La voiture de Mannerheim et le cabriolet B sont conservées dans la collection du Général William Lyon tandis que la voiture de Von Falkenhorst est dans la collection Bob Bahre. Un autre Offener Tourenwagen est visible au Royal Automobile Museum d'Amann en Jordanie. La voiture du Dr Robert Ley est en Nouvelle-Zélande. Enfin, le Musée canadien de la guerre, à Ottawa, détient un authentique Offener Tourenwagen  « Hitler » dans lequel il fût souvent vu et qui était immatriculé IA-148697. Récemment encore, la IA-148461 de la mémorable parade de 1940 est réapparue lors d’une vente aux enchères.

Si les autres survivantes, quant à elles, sont soigneusement cachées des regards, on ne saurait clore ce chapitre sans évoquer à nouveau les deux W150 saisies par la 2ème DB de Leclerc lors de la prise de Berchtesgaden au printemps 1945.

La première est un véhicule authentiquement identifié comme une voiture de la Chancellerie portant le numéro IA-148696 et dans laquelle on vit Hitler lors d'une conférence à Salzburg. Pourvue d'une immatriculation de fantaisie, Z96 501, pour tromper la vigilance des américains, elle regagne la France avec le colonel de Boissieu pour être offerte à son beau-père, le Général de Gaulle, comme cadeau de Leclerc. Le grand homme la refuse et la fait remettre au Musée de l'Armée qui le cède à son tour à Victoire, une association venant en aide aux prisonniers de guerre et qui l'exhibe pour recueillir des fonds. Après avoir été exposée en France, Belgique, Hollande et Suisse, elle part aux USA où elle sera vendue en 1949 à un collectionneur de Philadelphie qui ne la fera plus paraître en public.

La seconde, au musée fondé par le grand résistant (il fut déporté et torturé) Henri Malartre à Rochetaillée sur Saône est un Offener Tourenwagen attribué à Hitler et qui en présente toutes les caractéristiques : siège avant droit surélevé et rabattable, poignée de maintien en haut du pare-brise, et blindage Aktion P. Il s'agit très probablement d'un véhicule revenu en usine pour être blindé. En effet, la voiture porte le numéro de moteur 189 789 correspondant au numéro de  carrosserie 849 503 et non au 863 802 observé sur la voiture du musée. Peut être parviendra-t-on un jour à l'authentifier comme véhicule utilisé par le dictateur, car en effet son numéro d'immatriculation IA-103708 n'est pas le bon, mais celui d'une W24 avec laquelle il est souvent confondu.

La descendance

Peu avant le début de la guerre, Daimler-Benz envisage de donner un successeur à la W150 et sous forme d’une douze cylindres. Les études donnent naissance à deux séries de prototypes en 1941 et 1942 : les Typ W148 et Typ W157 dont quelques prototypes furent construits. Le Typ 148 ou Mercedes 600 V, basé sur un soubassement de W150 disposait d’un V12 à soupapes en tête de six litres de cylindrée  développant 170 ch (125 kW) à 3600 / min entrainant la voiture à 160km/h. Une version suralimentée ou Mercedes 600K fût également mise au point. Compresseur Roots en fonction son moteur développait 240 ch (176 kW). Ainsi équipée, la voiture atteignait les 170 km/h en pointe. Quant au type W157 utilisant la même mécanique mais construit sur une base raccourcie il pouvait atteindre les 190 km / h. Mais en Mars 1942, par l’entremise du ministre Albert Speer, Hitler fit savoir à Daimler-Benz et de façon cinglante que l’heure n’était plus aux voitures de luxe mais aux productions de guerre et l’aventure s’arrêta là.

En 1951, Mercedes renoua avec le luxe en présentant sa nouvelle 300 Typ W186 restée dans la mémoire collective du nom de son illustre utilisateur, le chancelier Konrad Adenauer. Mais il fallut attendre septembre 1962 pour que la marque à l’étoile renoue avec la voiture d’exception. La 600 Typ W100 fit alors une apparition furtive pour accueillir le Général de Gaulle lors de son triomphal voyage en Allemagne. La véritable révélation eut lieu un an plus tard au Salon de Francfort 1963. Pour l’occasion, Daimler-Benz diffusa une photo représentant la nouvelle venue aux côtés de sa devancière, une Pullman Limousine, la même qui avait servi pour les essais de presse et que la revue britannique, « The Motor » avait essayé en 1939.

Produite de 1964 à 1981 en 2677 exemplaires, la W100 fut la voiture de nombreux chefs d’Etat et de têtes couronnées, mais aussi de célébrités du show-business. La dernière Großer peut être, tant la Mercedes-Maybach S600 Pullman Typ W222 dévoilée en 2015 me paraît avoir perdu l’altière dignité de celles qui l’ont précédée au profit d’un luxe qui frise le clinquant.

Mais demain est un autre jour…

Jean Luc Auriac-Delmas